Da "Umanità Nova" n. 26 del 13/9/98

La Fincantieri non è Disneyland

A metà dello scorso giugno, a pochi giorni dalla consegna alla Disney Cruise Lines della "Disney Magic" in costruzione alla Fincantieri di Marghera (VE), i giornali locali hanno dato grande risalto ad una serie di sabotaggi avvenuti su quella che è stata definita la "nave dei sogni", un vero transatlantico con a bordo fast-food, ristoranti, negozi d'abbigliamento e di giocattoli, bar, cinema multisala, teatro, etc. tutto sotto l'insegna rassicurante del buon vecchio Mickey Mouse.

Molta meno attenzione hanno destato in questi anni le condizioni di vita e di lavoro delle migliaia di operai che hanno materialmente realizzato -per pochi privilegiati- questo sogno; condizioni che, inserite in sistema selvaggio di appalti e sub-appalti, hanno fatto parlare sia di "nuovo schiavismo" che di "variante adriatica del modello coreano".

Cerchiamo quindi di calarci un po' di più in questo mondo tutt'altro che fantastico.

Qualche appunto di storia

Per gli abitanti meno giovani di Mestre la Fincantieri rimane sinonimo di Breda.

Il cantiere Breda s'insediò a Marghera dopo la Prima Guerra Mondiale, con il sorgere del porto industriale, ma fu durante il Secondo conflitto mondiale che raggiunse il suo massimo sviluppo con cinquemila dipendenti addetti alla costruzione di motovedette e torpedinere per la Regia Marina. Nel secondo dopoguerra, a causa dello smantellamento della produzione bellica, attraversò una profonda crisi, tanto che a cavallo degli anni 1949/50 gli operai occuparono per 18 mesi il cantiere contro i licenziamenti.

Altro periodo di pesante crisi e relativa drastica ristrutturazione colpì la Breda tra gli anni `70 e gli `80, con ricorsi massicci alla Cassa Integrazione Guadagni e il blocco del turn-over che in pochi anni conseguirono il dimezzamento degli organici.

Nel `79 il cantiere conobbe quindi il passaggio di gestione dall'EFIM alla Fincantieri; in tal modo quest'ultima giunse a dominare tutta la cantieristica "superiore" nazionale, specializzandosi -dalla seconda metà degli anni `80- nella costruzione di navi da crociera e divenendo leader mondiale del settore.

Da sempre la produzione navale della Breda è stata caratterizzata da buoni livelli di sicurezza ed elevati standard qualitativi delle unità costruite, frutto di una forte professionalità dei lavoratori che peraltro in passato si accompagnava ad una loro forte sindacalizzazione che, durante l'autunno caldo di trent'anni fa, aveva ottenuto il blocco degli appalti (consentiti dal Consiglio di fabbrica solo per mansioni non disponibili all'interno) e la parità di salario tra i dipendenti interni e quelli delle ditte.

Il passaggio completo da fabbrica fordista a realtà produttiva caratterizzata da un crescente decentramento sempre più "fuori controllo", avvenuto nella seconda metà degli anni `80, se da un lato determinò una certa ripresa del cantiere coincise con il ritorno alla logica degli appalti.

La nuova esplosione della politica degli appalti risulta infatti intrinsecamente legata alle scelte strategiche compiute della Fincantieri di mettere in produzione nel cantiere di Marghera più navi contemporaneamente e di affidare ad esso la costruzione di navi passeggeri; il superamento dell'organizzazione del cantiere finalizzata alla produzione monolinea ha quindi automaticamente comportato l'incarico a ditte esterne di consistenti settori di produzione (l'incidenza delle lavorazioni esterne su una nave passeggeri supera il 75%, contro il 30% per una mercantile), con una sostanziale condiscendenza dei Sindacati. Così se nel `96 i dipendenti delle imprese appaltatrici erano 1.600, nel `97 durante la costruzione della "Rotterdam" il loro numero si è allargato in modo abnorme (circa 4.500 esterni su 1.400 interni) contando anche operai provenienti dai paesi ex-socialisti dell'Est, assunti con contratti e livelli salariali del proprio paese.

Alla fiera del nord-est

Basta recarsi attorno alle 6 di ogni mattina davanti all'ingresso principale della Fincantieri per intuire quale mercato di merce umana si svolga in questo luogo. Gli operai arrivano in piccoli gruppi sia con mezzi pubblici che privati, molti i furgoni e le targhe "foreste" sia straniere che di altre regioni italiane. Si sente diffusamente parlare con accenti meridionali, si vedono persone di colore, in maggioranza si tratta di giovani.

Molti, specie gli extracomunitari, si presentano direttamente ai cancelli, già in tuta da lavoro, nella speranza di essere chiamati o di contattare, tramite i guardiani, qualche capo cantiere che necessita di manodopera; la Procura della Repubblica di Venezia ha dovuto occuparsi di un esposto che denunciava assunzioni in forma di caporalato ad ore o a giornate, ma è praticamente impossibile districarsi nella giungla della Fincantieri dove, in un certo periodo, vi sono state qualcosa come 200 imprese in appalto e 700 in sub-appalto, tutte con meno di 15 dipendenti, che spesso si presentano come cooperative nate da un giorno all'altro per questo scopo. Tra queste vi sono pure cooperative "sociali" veneziane che fanno lavorare nei cantieri, anche per 16 ore, giovani in cura col metadone presso il locale Sert.

Sono loro il "nuovo" proletariato postfordista che richiama alla memoria rapporti di lavoro e sfruttamento dell'altro secolo. Alloggiano in piccoli gruppi in camere nei dintorni di Mestre oppure, nei mesi invernali, nei mini-appartamenti turistici a Jesolo o a Sottomarina; d'estate molti, per risparmiare, si stabiliscono in roulotte nei campeggi della zona, ma ci sono pure quelli che dormono in auto, alla stazione o magari ospitati all'interno di qualche centro sociale.

Le cifre richieste dagli affittacamere sono come minimo di 300.000 lire al mese per persona mentre le pensioni più economiche vogliono 30.000 a notte; sicuramente troppo per chi deve mantenersi -come tanti extracomunitari- con paghe di 12.000 lire all'ora. Esemplare il caso, denunciato dal consigliere comunale dei Verdi Beppe Caccia, di otto lavoratori di Taranto costretti a vivere in due stanze versando ciascuno mezzo milione alla cooperativa che si "preoccupa" di assicurare loro da dormire; ma ancora più allucinante la situazione di un gruppo di lavoratori rumeni assunti circa un anno fa con condizioni-capestro che prevedevano un minimo di 220 ore lavorate al mese (senza permessi o ferie) e un "trattenuta" mensile di 560.000 lire per l'alloggio.

Altre cooperative lucrano invece sul trasporto di lavoratori che non usano i mezzi pubblici per raggiungere Porto Marghera dalla Riviera del Brenta.

Per i "trasfertisti" italiani, generalmente meridionali, le cose vanno meglio, anche se non esiste alcuna uniformità di trattamento: le paghe sono contrattate individualmente con le ditte che stabiliscono, come minimo, 10 ore di lavoro giornaliere, per periodi di tempo che raramente superano qualche mese. In questo modo, alla fine del mese un operaio si mette mediamente in tasca attorno ai 3 milioni (sottratte le spese di vitto e alloggio) e, dopo qualche mese, è costretto a trasferirsi nuovamente presso altri cantieri (Genova, Monfalcone). Sono loro quelli che il sindacato chiama "mordi e fuggi".

Senza tetto né sindacato

La resa del sindacalismo ufficiale è ormai ammessa dagli stessi dirigenti sindacali di cui riportiamo brani d'interviste riprese dalla stampa.

"Abbiamo sofferto moltissimo nel 1997. La costruzione della nave Rotterdam è stata vissuta dal sindacato ma anche dall'insieme dei lavoratori in modo drammatico, sia per la non gestione degli orari e per la sicurezza del lavoro, sia per una serie di problematiche che nel passato noi non mollavamo e che abbiamo mollato (...) Abbiamo mollato sull'orario con uno sfondamento drammatico sulle 220 ore contrattuali annuali, alcune volte si è superato le 6-700 ore all'anno, il che è drammatico, e in più la diminuzione della attenzione sulle problematiche ambientali, la sicurezza" (D. Cincotti, segreteria UILM); "non si capisce come mai lavoratori extracomunitari stazionino ore e ore fuori dal cancello (...) Noi siamo qui sopra, vediamo qui, ma francamente dirti cosa succede dall'altra parte del cantiere, i camion o i furgoni che passano di qua c'è il guardiano che va a vedere cosa c'è dentro il furgone, ma di quello che sta succedendo in altre parti chi lo sa? E poi i delegati devono lavorare, come facciamo? (...) onestamente chi controlla?" (A.Moro, direttivo RSU).

Con questo spirito, da mesi i sindacati (Fim, Fiom, Uilm) stanno conducendo a Roma con la direzione del gruppo Fincantieri la trattativa per concordare un "protocollo d'intesa" sugli appalti e la sicurezza sul posto di lavoro; la posizione della Fincantieri in merito è chiara e non vuole rinunciare alla possibilità di ricorrere ai subappalti in caso di "eccezionali picchi di lavoro" ossia... sempre; perchè, come dimostrano i precedenti della "Rotterdam" e dalla "Disney Magic" l'emergenza e l'eccezionalità sono da tempo la normalità, grazie anche alla condiscendenza sindacale che ogni volta fa finta di credere che quella è proprio l'ultima.

Dopo un primo slittamento a luglio, adesso il confronto è stato rinviato a settembre; ma dietro una formale rigidità dei sindacati "compatibili", ancora una volta si profila un compromesso giocato sulla promessa di 1.200 assunzioni a livello nazionale (400 delle quali a Marghera), senza mettere in discussione la presente organizzazione del lavoro che, nel suo apparente disordine e anacronismo, appare come la più funzionale e redditizia per questo sistema di produzione.

Intanto, dopo la consegna della "Magic", un centinaio di lavoratori addetti alle pulizie della Fincantieri, appartenenti a piccole cooperative sub-appaltatrici, stanno rischiando il posto di lavoro.

Paperinik colpisce ancora

In questo "parco di divertimenti" che è la Fincantieri, la notizia dei sabotaggi avvenuti sulla "Magic" trapela sulla stampa con un certo ritardo e tutti sembrano interessati a volerla nascondere.

L'Ufficio stampa della Fincantieri giunge persino a negare l'esistenza della denuncia presentata dallo stesso direttore Attilio Tirelli (vedi "La Nuova Venezia" del 16 e 17 giugno); un dirigente sindacale della UILM insinua che tale denuncia sia stata "presentata per coprire eventuali ritardi legati a scelte tecniche sbagliate", mentre la Questura non conferma nè smentisce.

Da parte sua, Giorgio Molin della Fiom-Cgil dichiara pateticamente: "Comunque se l'azienda ha presentato denuncia e non ce l'ha detto è molto grave".

La denuncia contro ignoti per "danneggiamento" però esiste ed è circostanziata; grazie alla nostra "intelligence" sappiamo che è stata presentata in data 2 giugno, a firma dello stesso direttore dello stabilimento, proprio alla Questura di Venezia che, a sua volta, ha trasmesso la notizia di reato alla Procura e, per conoscenza, alla Digos.

Questa ultima denuncia si riferiva a ben tre presunti sabotaggi riscontrati l'8 maggio `98 durante la navigazione della "Magic" alla volta di Trieste per lavori di carenaggio ed in particolare menzionavano la presenza di un pezzo di elettrodo di saldatura in uno dei due cuscinetti della Linea Asse n. 2-3 delle Eliche, presenza che aveva determinato gravi problemi di lubrificazione; il taglio di uno scontro della manovra manuale di rientro delle Pinne stabilizzatrici, effettuato con fiamma ossidrica; l'allentamento del bullone di fermo del cavo di restituzione della posizione dell'Elica all'elemento di controllo, che ne avrebbe potuto causare il funzionamento in senso inverso.

Nel rapporto della polizia si ricordava inoltre l'incendio "verosimilmente di natura dolosa" avvenuto a bordo della "Magic" in data 21.11.97 presso due diverse cabine distanti fra loro, mentre un sindacalista raccontava alla stampa che "un mese fa si registrarono dei problemi riguardanti alcuni cavi elettrici mal collegati" e un giornalista accennava a "bombole di acetilene che hanno rischiato di saltare in aria".

Un po' troppo per credere al carattere fortuito di tali fatti, anche se nessuno li ha mai rivendicati come azioni di sabotaggio; cosa peraltro del tutto inutile dato che in una realtà come quella della Fincantieri non c'è proprio niente da spiegare.

Ultimo atto

A metà agosto, come da copione, i giornali preparano già lo scenario d'autunno con la notizia che "La Fincantieri, leader mondiale nel settore delle navi da crociera, ha acquisito due nuove commesse capaci di garantire lavoro nei cantieri di Marghera e Monfalcone per i prossimi quattro anni" che -se le organizzazioni sindacali firmeranno il testo d'intesa proposto dall'azienda- permetteranno "le previste assunzioni dei 45 disoccupati (di cui 20 dell'ex Arsenale di Venezia) che hanno concluso il corso di formazione professionale".

Intanto in cantiere, dopo la pausa estiva, è ripreso il lavoro sulla gemella della "Disney Magic", la "Paperino", e sulla gemella della "Rotterdam", la "Volendaam", per conto della Carnival Cruise Lines, definita "la più grande società del divertimento galleggiante".

Il paradosso continua.

Nabat in Venice