Da "Umanità Nova" n.16 del 9 maggio 1999

I cent'anni della Fiat
La Fiat tra passato e futuro
1969 1980: un ventennio cruciale

Un'analisi anticipatrice di questo tipo corre certamente il rischio di essere smentita dai fatti che la seguiranno, ma vuole presentarsi come stimolo per alternative riflessioni, giocarsi nella provocazione di articolare un discorso su ciò che non c'è (il futuro), partendo da indizi presenti, all'apparenza privi di unitarietà. E la provocazione muove in direzione di entrambi i poli della dinamica analizzata, cioè il capitale e il lavoro vivo, cercando sia dall'uno che dall'altro una risposta che sia, in primo luogo, una smentita. Infatti, lo scenario che le tracce presenti disegnano vede questi due soggetti profondamente trasformati rispetto ad oggi, sia qualitativamente che quantitativamente, così come trasformata la loro relazione. Una smentita potrebbe testimoniare di una rottura della dinamica che si va articolando per l'avvenuta presa in carico da parte del lavoro vivo di una progettualità propria. Oppure una scarto del capitale dal tracciato di sempre maggior astrattezza che lo connota. Entrambe queste ipotesi, in quanto smentiscono lo scenario qui tratteggiato, sono auspicabili.

L'articolazione di un discorso sul presente e il futuro della Fiat non può prescindere dall'analisi del passato recente di tale azienda. In particolare, è opportuno ripercorrere brevemente e senza alcuna pretesa di completezza la sua storia negli ultimi trent'anni, per verificare il filo che lega i vari avvenimenti e le trasformazioni succedutisi e per delineare meglio il discorso sul futuro. Al tempo stesso è necessario verificare lo scenario entro cui la vicenda che qui interessa (la relazione capitale - lavoro vivo) si svolge oggi per contestualizzarla rispetto alle trasformazioni in atto nell'economia mondiale.

Ciò è indispensabile in quanto si vorrebbe, con il breve excursus proposto, chiarire che oggi la Fiat non ha un ruolo di guida e di modello, come è avvenuto in passato. La Fiat è stato motore di trasformazione della società italiana; potere che trattava da pari con il potere politico, che fosse il fascismo o il regime democristiano: la Fiat è sempre stata governativa; agente di travasi irreversibili di umanità da un luogo all'altro del nostro paese, dal sud al nord; modello di relazioni industriali per tutto il padronato italiano, banco di prova per leader sindacali e politici di sinistra;. la Fiat è stato un simbolo, da distruggere o da esaltare, Agnelli il padrone per antonomasia, nel bene e nel male. Occorre con chiarezza dire che oggi non è più così.

L'industria dell'auto è ancora fondamentale nel nostro paese, ma non ha più la preponderanza di un tempo. Così come il peso delle "tute blu" che in Fiat lavorano. La società è cambiata, così come è cambiato il suo rapporto con la Fiat. Questa, da agente di trasformazione, appare oggetto di radicali trasformazioni in atto per adeguarsi alle mutate condizioni del rapporto capitale - lavoro vivo.

Se guardiamo all'estero, poi, la Fiat è il quinto produttore europeo e il settimo mondiale di auto. Tanto che ha fatto un certo scalpore all'inaugurazione dei festeggiamenti per il centenario Fiat, la frase dell'Avvocato Agnelli secondo cui la Fiat potrebbe essere "soggetto ma anche oggetto" di decisioni altrui.

Per cercare di raccogliere qualche elemento di comprensione sul perché tutto ciò sia avvenuto, e tenendo sempre presente che quel che più ci preme è il discorso sul futuro, ripercorriamo brevemente, come detto, gli ultimi trent'anni di storia, italiana e non.

Il ciclo 1969 - 1980 in Italia e nel mondo segna la nascita, l'affermazione e il declino di una serie di proposte alternative al modello capitalistico di società e di produzione; esigenze, proposte, istanze, di cui si fecero portatori ampi strati della società, determinando un vero e proprio movimento di massa, antagonista alla logica dominante. Il fenomeno è oggetto di una sterminata messe di studi, memorie, saggi. Per tutti ricordiamo l'indispensabile L'orda d'oro di Nanni Balestrini e Primo Moroni (Feltrinelli, Milano, seconda edizione,1997). Il volume inquadra l'esplosione del '68 alla luce degli avvenimenti e dei fenomeni sociali che hanno attraversato l'Italia negli anni '60. Si ripercorre quindi la parabola che condusse alla presa di coscienza di studenti e operai dalla quale sortì la deflagrazione degli anni '68 - '69; si segue poi la frammentata vicenda degli anni '70, con le alterne fasi della lotta furibonda tra conservazione e rivoluzione; fino alla definitiva sconfitta di quel vero e proprio movimento insurrezionale di massa all'inizio degli anni '80.

Ora, la vicenda appena descritta ha attraversato l'universo Fiat dall'inizio alla fine. Anzi la Fiat è stata luogo fisico d'inizio e fine del ciclo in parola, dalla primavera del 1969 all'autunno del 1980 e protagonista assoluto di tali vicende, che potrebbero essere chiuse nei due momenti di perdita del controllo e riconquista del controllo da parte della direzione aziendale Fiat sul ciclo produttivo.

Il primo corteo interno nello stabilimento Fiat di Mirafiori si svolge il 27 maggio 1969, al grido: "Agnelli, l'Indocina ce l'hai nell'officina". Il 3 luglio 1969, in occasione di uno sciopero generale per la casa, in Corso Traiano, nelle immediate vicinanze di Mirafiori, avvengono per tutta la giornata violentissimi scontri tra polizia, operai e studenti, con vere e proprie scene di guerriglia urbana. L'autunno caldo del '69 inizia a Mirafiori in primavera.

Il 14 ottobre 1980 sfilano per Torino 40.000 operai, impiegati e capi Fiat chiedendo la fine dell'occupazione di Mirafiori che proseguiva da 35 giorni, dopo che il 10 settembre la Fiat aveva annunciato 14.469 licenziamenti, poi trasformati in 23.000 messe in Cassa integrazione guadagni straordinaria a zero ore senza prospettive di rientro.

Nel mezzo di queste due date (27 maggio 1969 - 14 ottobre 1980) stanno anni in cui si sono avute occupazioni degli stabilimenti, scioperi ad oltranza, licenziamenti e messe in cassa integrazione di massa, divaricazione tra lavoratori e sindacati, morti ammazzati, feriti e processi: insomma, un vero e proprio corpo a corpo tra la Fiat e i suoi dipendenti che si è risolto a favore della prima.

All'interno di questo feroce scontro e poi dopo il suo termine, le innovazioni tecnologiche e le riorganizzazioni del ciclo produttivo non hanno mai avuto un profilo neutro, ma si sono connotate come strumenti di riconquista del controllo sul ciclo produttivo, diminuzione del peso della forza lavoro umana, massimizzazione dello sfruttamento della stessa e sua sottoposizione a processi fuori del suo controllo.

Cassa integrazione guadagni straordinaria (Cigs) e innovazione tecnologica hanno, nel corso degli anni '70 e '80, permesso alla Fiat di riafferrare saldamente le redini dell'organizzazione del lavoro. Le rigidità del ciclo produttivo permisero l'affermarsi delle lotte operaie nel '69 e negli anni immediatamente seguenti, perché tutte le fasi della produzione erano strettamente legate e fermarne una significava spesso fermare il ciclo nel suo insieme. La prima, immediata, risposta datoriale della "messa in libertà" dei lavoratori non scioperanti, ma il cui lavoro non era utilizzabile per la ricordata rigidità del ciclo, viene negli anni sostituita dalla Cigs che diventa strumento di gestione corrente della forza lavoro. Sull'onda delle "crisi", che dall'inizio degli anni '70 caratterizza l'economia occidentale, cui si aggiunge lo schock petrolifero nel '74, e dell'innovazione tecnologica che negli stessi anni si afferma, la Cigs consente di flessibilizzare l'utilizzo della manodopera a seconda della congiuntura economica; di selezionare tra i lavoratori quelli che l'azienda ritiene di dover impiegare oppure no; di sconvolgere la più volte citata rigidità del ciclo produttivo; di consegnare all'esclusiva gestione del datore di lavoro il tempo liberato dall'innovazione tecnologica, che non viene recuperato in termini di diminuzione dell'orario di lavoro per tutti, ma che si trasforma in perdita del lavoro per alcuni e in saturazione del tempo di lavoro per altri.

Così l'innovazione tecnologica va, da un lato, a sostituire parti di alcune lavorazioni pericolose (verniciatura), ma al tempo stesso incide nei punti di conflitto, spezzando l'unità del ciclo produttivo ed impedendo che lo stesso possa essere bloccato da pochi operai: dai primi esperimenti di automazione del '73, all'introduzione del Digitron alle Fosse nel '76, al Robogate nel '78, alla Lam, la linea a stazioni di lavorazione indipendenti.

Dice Cesare Romiti: "Nell'agosto 1980, in tutto il gruppo Fiat, estero compreso, eravamo in 350 mila. Prima della ripresa del 1983 - 1984, anche per effetto della vendita di alcune nostre aziende, siamo scesi a 230 mila. E con una produzione globale aumentata rispetto al 1980" (Questi anni alla Fiat, intervista di Gianpaolo Pansa a Cesare Romiti, Milano Rizzoli, 1988).

Nel settore auto, i 113 mila operai del '79 in quattro anni risultano dimezzati, con un raddoppio del fatturato, un aumento di produttività, il ritorno degli utili. Queste cifre non potrebbero descrivere in modo più preciso l'appropriazione di tempo di lavoro liberato che è avvenuta all'inizio degli anni '80, appropriazione trasformatasi in disoccupazione per alcuni (assenza di tempo di lavoro) e aumento della produttività per altri (saturazione del tempo di lavoro).

Simone Bisacca