Da "Umanità Nova" n.5 del 13 febbraio 2000

Fiat
Capolinea: si scende!

La questione Fiat ha infiammato nella scorsa settimana le quotazioni di borsa e le speculazioni politiche. Se ne sono interessati un po' tutti, dai raider di borsa ai ministri, dai giornalisti di sinistra agli esperti del settore auto, dai sindacalisti ai politici locali. Le voci di un accordo di fusione tra la Fiat ed un altro partner del settore erano insistenti da oltre un anno; occorreva però far passare l'anno del centenario e le solite festicciole celebrative, prima di rendere noto ai più che siamo al capolinea: signori si scende.

Il 1999 è stato un anno piuttosto nero per la Fiat: la fine degli incentivi in Italia (quota di mercato: 36%) ed il crollo del mercato brasiliano (quota di mercato: 30%) hanno ridotto al lumicino i profitti del gruppo. Non che siano crollate del tutto le vendite e la produzione, ma la fine degli aiuti pubblici in Italia e del desarrollo carioca ha significato un secco abbattimento dei prezzi di vendita e quindi dei margini di profitto. Solo nell'ultimo trimestre il settore auto della Fiat è ritornato in positivo, mentre gennaio è partito alla grande con un aumento incoraggiante delle immatricolazioni, soprattutto per il successo della nuova Punto. Inoltre la decisione Cee di mettere fuori legge la benzina super entro 2 anni dovrebbe costringere alla rottamazione 1,5 milioni di auto solo in Italia, con la prevedibile sostituzione di modelli di fascia bassa: si calcola che questo significhi per Fiat circa 200.000 auto vendute in più.

Il futuro sembra dunque più facile, ma i tempi per un'alleanza o una fusione stringono. In un mercato mondiale dove si vendono ogni anno circa 40 milioni di auto, un piccolo produttore sub-regionale come la Fiat, con i suoi 2,5 milioni di modelli prodotti, non può reggere a lungo da solo. Il settore auto è oggi maturo, a bassissima redditività. Solo la grande scala e la continua innovazione di prodotto possono permettere margini di profitto soddisfacenti. Questo è ancora più vero per un produttore come Fiat, forte nei segmenti A e B, quelli a piccola e media cilindrata: è il settore dove si guadagna di meno, il comparto a più basso valore aggiunto.

La Fiat non è certo stata ferma di fronte all'avanzare della crisi. Già all'inizio del 1999 aveva cercato di comprare la svedese Volvo, mettendo sul piatto un'offerta persino superiore a quella della concorrente Ford. Gli svedesi avevano però preferito farsi comprare dagli americani, un po' perché la Fiat voleva anche la divisione camion, un po' perché come sempre non era disposta a concedere all'avversario neanche l'onore delle armi, cioè un minimo di garanzie per l'ex-proprietà ed i suoi manager. Sfumata quell'occasione, Fiat ha cessato in pratica di essere considerata una predatrice, ed è diventata preda. Si sono affacciate varie ipotesi, avvalorate dalla circostanza che in tutte le dichiarazioni importanti Fiat ha sempre sostenuto di guardarsi attorno a 360 gradi, visto che nel settore auto "tutti parlano con tutti". Dapprima è emersa una prima pista tedesca: ipotesi Fiat-Bmw, sotto il controllo paritetico e tripartito della famiglia Agnelli, della famiglia Quandt e del mercato. Poi è emersa una prima pista orientale: Fiat-Toyota, a controbilanciare l'intesa primaverile Renault-Nissan. Poi si è parlato dell'ipotesi Fiat-Mitsubishi, sulla scorta dell'accordo tra la casa giapponese e la Pininfarina per produrre un modello di Pajero. Poi si è fatta l'ipotesi Fiat-Daewoo, visto lo stato di crisi del chaebol coreano e la conseguente richiesta di fallimento concordato. Infine è arrivata una ipotesi molto più credibile, ed è quella di cui si parla in questi giorni: un accordo con reciproco scambio di quote azionarie tra Fiat e Daimler-Chrysler. A favore di questa ipotesi giocano vari elementi: la Mercedes è forte nella fascia alta del mercato, ha bisogno di posizionarsi anche sui segmenti più bassi ed un accordo con Fiat permette una ottima complementarietà, sia in termini di prodotto che di aree geografiche. In termini di rapporti di forza, il colosso tedesco-americano vale circa 4 volte l'azienda italiana: produce 4 milioni di auto l'anno, contro 2,5 della Fiat, ma fattura 100 miliardi di Euro contro i 25 del settore auto della Fiat. Nessuno può avere dei dubbi su chi comanderà, alla fine. Anche se il passaggio di potere potrebbe avvenire gradualmente, ed il colosso di Stoccarda far salire la propria quota nella Fiat in tappe successive, per non turbare troppi equilibri produttivi e sociali.

È possibile quindi che l'accordo non sia così ravvicinato come potrebbe far credere il violento rialzo dei titoli in borsa dei giorni scorsi. La speculazione ha cavalcato il tema, rimbalzando sulla notizia che il presidente americano della Chrysler (Bob Eaton) aveva anticipatamente abbandonato la sua carica, in contrasto con il presidente tedesco della Daimler (Schremp), considerato dal mercato un aperto sostenitore dell'accordo accelerato con Fiat. Per Fiat potrebbe invece servire ancora del tempo, per mettere a posto un po' di cose: 1) i conti, prima di tutto, con una situazione di mercato che potrebbe di qui a settembre migliorare sensibilmente; 2) l'accordo di sindacato e governo, per quella che si configura come la cessione in mani estere della principale realtà industriale del paese, a cui sono stati sacrificati in 100 anni volumi giganteschi di risorse pubbliche; 3) la risistemazione delle quote di controllo, che potrebbe essere rafforzato attraverso un rastrellamento ed una successiva conversione in ordinarie delle azioni privilegiate (che infatti sono salite di più). La famiglia potrebbe dunque decidere di sganciarsi dal settore auto (in cambio eventualmente di un consistente pacchetto azionario del nuovo gruppo), dopo avere fatto salire sul mercato il valore del titolo a livelli più congrui. Oggi la Fiat capitalizza davvero poco: 20 mila miliardi di lire, meno di un quarto del proprio fatturato annuo.

Rientra in questa strategia di creazione di valore l'alto numero di operazioni straordinarie che il gruppo Fiat ha realizzato nel corso del 1999, per uno shopping totale di circa 12.000 miliardi. Fiat ha aumentato la sua quota di controllo nella Toro Assicurazioni e nella Comau, ha comprato le americane Pico e Case, ha cercato cioè di offrire ad un eventuale compratore (o comunque mettere sul piatto della bilancia di un potenziale alleato) una vasta gamma di servizi aggiuntivi legati al mondo dell'auto, siano essi prestazioni assicurative o know-how tecnologico. La strategia sembra aver funzionato, dal punto di vista dei proprietari. Sarà interessante capire ora dove verrà reinvestita la consistente fetta di cash che le finanziarie degli Agnelli incasseranno dalla cessione del settore auto. Si parla insistentemente di un rientro massiccio nella telefonia, dopo la magra figura fatta con il nucleo duro di Telecom, che ha aderito all'opa di Colaninno senza neanche opporre una seria resistenza. Sembra assai probabile la rilevazione della quota attualmente detenuta in Wind da Deutsche Telecom, dopo l'inizio della guerra da parte di Enel con l'operatore telefonico tedesco. Si potrebbe dunque ipotizzare per gli Agnelli, dopo i loro primi 100 anni di dinastia industriale, un vero e proprio processo di riconversione, come quello imposto negli anni a decine di migliaia dei propri operai, licenziati per motivi politici, sindacali, o semplicemente economici. Possiamo pensare che succeda a loro come alla finlandese Nokia, passata dalla carta al telecom equipment, o alla tedesca Mannesman, passata dai tubi d'acciaio ai telefonini. Del resto già ora Ifil ha partecipazioni nell'alimentare, nel turismo, nella grande distribuzione, nell'editoria.

Senz'altro la cessione del settore auto della Fiat avrà conseguenze assai pesanti per gli operai e gli stabilimenti italiani, condannando quasi sicuramente allo svuotamento le realtà produttive residue del nord, Mirafiori e Rivalta in primo luogo. Lo spostamento all'estero dei centri decisionali e finanziari non può che marginalizzare ulteriormente la consistenza industriale nostrana. Se è vero che negli anni la Fiat ha richiesto alle casse statali un costoso tributo in termini di finanziamenti agevolati e incentivi all'insediamento, ipotecando si può dire tutto il modello di sviluppo del dopoguerra, non ci sono garanzie che i nuovi padroni non faranno altrettanto, se non peggio. Al governo ed ai sindacati resterà da gestire una gigantesca patata bollente, mentre la sorte dei lavoratori si farà sempre più precaria e la loro esistenza ricattabile.

Capita dunque di trovarsi davanti tutto intero il paradosso della globalizzazione: mentre l'Italia diventa finalmente un centro finanziario importante, superando Zurigo e Amsterdam come capitalizzazione di borsa, si avvia a diventare un paese sempre più periferico sul piano industriale, capace di competere solo sulle produzioni di livello inferiore, grazie ad costo del lavoro tra i più bassi dell'area euro. Un paese, ancora una volta, a geometria variabile.

Renato Strumia