Da "Umanità Nova" n.22 del 18 giugno 2000

Nel nome dell'impresa e del profitto
Ferrovie. La strage continua

Alle 3,45 di domenica 4 giugno, uno scontro frontale tra due treni merci sulla linea Parma-La Spezia provocava la morte di cinque macchinisti, un sesto è in coma; due dei sei ferrovieri, si trovavano a bordo solo per rientrare a casa dopo la fine del turno di lavoro.

La gravità di quest'ultimo incidente, il terzo in sei mesi in quel tratto di linea, riporta in primo piano la questione della sicurezza nelle ferrovie italiane, sottoposte ad un rapido e caotico processo di liberalizzazione e deregulation i cui effetti cominciano a vedersi in tutta la loro essenza, solo da poco tempo.

È indubbio, infatti, che, anche ammettendo il cosiddetto "errore umano", i lavoratori non siano affatto tutelati dal rischio concreto di poter sbagliare, attraverso l'entrata in funzione di specifiche tecnologie, che pur esistono ma che in Italia vengono messe in funzione con molto ritardo e solo nelle linee principali. Quindi, linee come la "Pontremolese", dov'è accaduto l'incidente, non vedranno mai l'ausilio di moderni sistemi di sicurezza come supporto del lavoro dei ferrovieri e del personale di macchina in particolare.

Quindi tutte le chiacchiere ascoltate in questi giorni hanno omesso uno degli aspetti primari del problema: ci sono tratti di linea nella rete ferroviaria italiana, che non vedranno mai l'introduzione delle nuove tecnologie per la sicurezza; tratte destinate ad essere il terzo mondo del sistema ferroviario, quindi ai margini degli investimenti strategici e delle attenzioni. In queste tratte il più importante intervento tecnologico nel corso dell'ultimo secolo è stata l'attuazione del CTC (Comando Centralizzato del Traffico), cioè di un sistema di telecomando delle stazioni (quindi di scambi e segnali), finalizzati esclusivamente alla riduzione dei costi del personale, alla chiusura degli impianti, ed ad una gestione del trasporto di tipo centralizzato.

La linea Parma-La Spezia è stata una delle prime in Italia a veder applicata questa tecnologia. Ricordo che noi ferrovieri anarchici e libertari la scegliemmo come luogo di un nostro convegno intercompartimentale, verso la metà degli anni '80, proprio per poter andare a verificare di persona quel che accadeva in una linea disabilitata ed impresenziata. La nostra riunione si svolse in una località a pochi chilometri dal luogo dell'incidente: le stazioni erano deserte e desolate, i treni si fermavano e ripartivano come nelle metropolitane. Quel che abbiamo visto allora oggi è divenuto la regola in decine e decine di linee e la desolazione di quindici anni fa oggi è divenuta squallore e decadimento.

Quindi: linee abbandonate a se stesse, tratti a binario unico (come quello dove è avvenuto l'incidente), perché i soldi stanziati per il raddoppio sono stati stornati verso il pozzo senza fondo delle linee ad alata velocità o voracità. Quindi, linee senza personale in grado di segnalare disfunzioni e pericoli, con la manutenzione ridotta al minimo. Come pure sui mezzi in circolazione.

A tutto questo si aggiungano le condizioni di lavoro dei ferrovieri, notevolmente peggiorate negli ultimi anni, dopo il collasso di centomila posti di lavoro subiti dalla categoria in nome della privatizzazione e del "rilancio"; i carichi di lavoro sono aumentati a dismisura; il personale attuale non è più in grado di assicurare il regolare servizio, e, in mancanza di nuove assunzioni, questo viene sottoposto a ritmi di lavoro pesanti, ad ore di straordinario che ne fiaccano il fisico e la lucidità. È la flessibilità di cui i nostri sindacati di regime si sono fatti paladini; è la liberalizzazione, che nelle FS ha portato una insensata opera di divisionalizzazione societaria, con l'effetto di aver moltiplicato i posti parassitari dirigenziali e falcidiato quelli esecutivi. Le parole d'ordine sono produttività e minor costo con i massimi profitti, il che, applicato in un contesto delicatissimo come il sistema ferroviario, sta comportando una riduzione degli standard di sicurezza ed uno scadimento del trasporto sia delle persone che delle merci.

Hanno un gran da fare i dirigenti delle Ferrovie a dimostrare, dati alla mano, che le FS italiane rimangono le più sicure d'Europa; se questo è vero, non è certo grazie a loro, né grazie al Ministero dei Trasporti; sono stati i ferrovieri a contrastare con tutte le loro forze l'attacco concentrico governativo-aziendale-sindacale alle loro condizioni di lavoro e alla sicurezza. Sono più di dieci anni che i vertici della "triade" cercano di imporre l'agente unico alla guida dei treni, trovando sulla loro strada un'agguerrita autorganizzazione di base dei macchinisti che ha perfino rinunciato a promozioni ed aumenti salariali, pur di mantenere il sistema di guida a doppio agente.

La categoria, nel suo complesso, grazie alla sua combattività è riuscita a rallentare il processo di ristrutturazione, ma non a bloccarlo. Nel particolare e disgraziato momento che attraversa il movimento dei lavoratori, forse era difficile poter fare di più. Ma la strage quotidiana sui posti di lavoro, gli ultimi macchinisti uccisi dal neoliberismo ferroviario, il gracchiare dei manager che hanno il coraggio di puntare il dito sull'errore umano sono una trasfusione di rabbia nel sangue dei ferrovieri che può fare innalzare il tiro della protesta.

Sarà stato forse per evitare che si giunga a questo che il ministro Bersani, appena quattro giorni dopo l'incidente e con ancora calde le cifre della nuova quasi-strage sulla Firenze-Roma (9 feriti, uno in coma per lo scontro tra un treno ed un carrello per i lavori in linea l'8 giugno), ha accolto le richieste dei sindacati dell'ORSA (e di quelli di base non aderenti all'ORSA) sulla modifica del patto scellerato con CGIL-CISL-UIL del 23 novembre '99, in modo particolare dei vecchi punti sulla divisione contrattuale dei ferrovieri e le disparità salariali tra "vecchi" e "giovani", ottenendo la revoca dello sciopero per il 10/11 giugno.

Pippo Gurrieri