Da "Umanità Nova" n. 40 del 1 dicembre 2002

Mari di veleno
Un disastro annunciato: il naufragio della Prestige

19 novembre 2002: 70mila tonnellate di petrolio colano a picco insieme alla "Prestige", una nave vecchia e malmessa; almeno 35mila tonnellate si riversano su circa 350 Km di coste spagnole; almeno 30mila posti di lavoro persi per l'inquinamento; danni ambientali ancora incalcolabili. Un altro disastro provocato dal naufragio di una petroliera o meglio l'ennesimo disastro ecologico provocato dal naufragio di una petroliera. Tutti lo sappiamo bene: quello della "Prestige" non è uno sfortunato incidente ma il risultato della ricerca del profitto, dell'opacità e dell'irresponsabilità che caratterizza i trasporti marittimi internazionali, dove dominano le "bandiere ombra", le irregolarità, lo sfruttamento dei lavoratori marittimi.

I giornali di questi giorni hanno riportato la sequenza più o meno completa dei disastrosi naufragi di petroliere: dalla Torre Canyon che nel 1967 riversò 167mila tonnellate sulle coste inglesi alla Haven che esplose al largo di Genova nel 1991 con 144mila tonnellate di petrolio, alla Erika affondata nel dicembre 1999 al largo delle coste francesi con 31mila tonnellate di residui della lavorazione del petrolio, tanto per citare solo alcuni dei casi più famosi. Negli articoli migliori ci è stato anche detto che i traffici marittimi sono in continuo aumento (+ 460% fra il 1979 e il 1999) e che la flotta mondiale, pur se anch'essa aumentata (+230% fra il 1978 e il 1998), non cessa di invecchiare anche a causa dell'aumento dei costi delle nuove navi (una petroliera da 80mila tonnellate costa circa 75 milioni di euro). Abbiamo letto che anche i traffici petroliferi sono aumentati e che il 35% della flotta mondiale commerciale è costituita da petroliere e chimichiere. Tutte cose interessanti che però non toccano il nocciolo del problema: l'aumento dei traffici petroliferi permette guadagni enormi. Tanto per fare un esempio: il nolo di una petroliera faceva guadagnare all'armatore 18mila dollari nel 1996 ma 37mila nel 1998 e nel 2000 sono ancora raddoppiati!

La rincorsa al profitto ha trasformato il trasporto marittimo mondiale in una giungla dove regna una concorrenza sfrenata a danno dei lavoratori e dell'ambiente. Nel settore petrolifero questa situazione trova una ulteriore amplificazione. Fino agli ultimi anni '60 i traffici di idrocarburi erano dominati da un pugno di compagnie petrolifere che estraevano il petrolio e lo trasportavano con proprie navi alle raffinerie. Dopo lo shock petrolifero del 1973 (guerra del Kippur e blocco delle esportazioni petrolifere dei paesi arabi) il settore ha subito una rapida quanto radicale trasformazione tesa a sfuggire alle regolamentazioni internazionali che, paradossalmente, tanto più erano esigenti in termini di sicurezza e di garanzie dei lavoratori tanto meno erano osservate dall'Organizzazione Marittima Internazionale (OMI) e dai singoli Stati. Nel giro di pochi anni le compagnie petrolifere dismisero le loro flotte e si affidarono ad armatori che utilizzavano navi registrate sotto bandiere di Stati compiacenti. Attualmente il 70% delle petroliere batte "bandiere ombra". Si tratta quasi sempre di navi vecchie - l'età media della flotta di Antigua è di 17 anni, quella delle isole Saint-Vincent è di 21 anni, quella delle isole Turks è di 22 anni - sulle quali vengono imbarcati lavoratori sempre meno esperti e sempre peggio pagati - nel 1997 un equipaggio di una nave di bandiera ombra costava il 60% in meno di una nave di bandiera di uno Stato aderente all'UE.

Ma cosa trasportano queste navi? Sempre prodotti altamente inquinanti poiché il petrolio è un prodotto tossico lungo tutto il processo che lo trasforma da materia grezza a prodotto di consumo, passando per il trasporto e la raffinazione. Ma la "Prestige", così come la "Erika", non portavano né petrolio grezzo né prodotto raffinato (benzina, gasolio, ecc.) bensì quello che viene definito "olio combustibile denso", cioè quel residuo di lavorazione che fino a pochi anni fa veniva considerato un rifiuto senza valore ma che negli ultimi 20 anni, grazie all'aumento del prezzo del petrolio e dei suoi derivati, ha trovato un suo mercato come carburante per certe navi e, soprattutto, come combustibile per impianti termici in paesi del terzo mondo poco attenti alla protezione dell'ambiente o in paesi sviluppati (come l'Italia) dove questo combustibile viene miscelato con altro combustibile meno denso di zolfo che ne attutisce (ma non elimina) il nefasto impatto inquinante. È bene ripetere che l'"Erika" stava trasportando residui oleosi prodotti nel nord Europa e destinati al porto di Livorno e alla centrale ENEL di Piombino. Questi oli combustibili densi dovrebbero essere sottoposti ad una lavorazione per essere depurati e riciclati, operazione costose che la ricerca del massimo profitto rende antieconomica. Meglio imbarcare queste schifezze su qualche vecchia carretta e spedirle in giro per il mondo!

I mari sono solcati ogni giorno da circa 9mila petroliere e chimichiere: secondo dati dell'OMI più del 60% di questa flotta ha più di 17/18 anni di vita mentre il 90% delle grandi petroliere (cioè di portata superiore alle 200mila tonnellate) ha superato i 16 anni di attività. Unanimemente si ritiene che una nave dovrebbe essere "pensionata" dopo 15, al massimo 20 anni. Dopo il disastro della "Erika" la Commissione e il parlamento europeo preannunciarono misure draconiane contro le "carrette" del mare. Il 21 gennaio 2000 il parlamento europeo votò una mozione che prevedeva la messa al bando del 70% delle petroliere. I giornali di quei giorni parlarono di una vera "crociata" ambientalista. L'effetto sembrò dirompente, visto che nel giugno 2000 si parlò di un ulteriore raddoppio del prezzo dei noli delle petroliere causato da un netto divario fra domanda e offerta di trasporto e dalla rapida messa in disarmo di varie centinaia di navi. In realtà a parte il polverone mediatico, la Commissione si preparava a misure molto diluite nel tempo che si limitavano a velocizzare i processi di dismissione da tempo previsti dagli accordi internazionali conclusi nel 1973 e 1978 (convenzione MARPOL). Infatti il 22 dicembre 2001, con molta meno enfasi, la stampa specializzata riferiva di una UE più "morbida" sulle petroliere. Difatti il pacchetto denominato "Erika 1", approvato dal Consiglio europeo il 12 dicembre 2001 e che entrerà in vigore nel luglio 2003, mira semplicemente ad una accelerazione del calendario previsto dalle convenzioni MARPOL anticipando al 2015 la messa al bando delle petroliere a scafo unico. Come corollario a questa decisione c'è poi il rafforzamento dei controlli nei porti europei alle navi ritenute a rischio. Provvedimento sacrosanto salvo però domandarsi chi è che dovrà fare questi controlli, considerato che la privatizzazione di questo servizio ha portato in primo piano l'inefficienza (ma è solo inefficienza o si può parlare anche di corruzione?) delle società incaricate delle ispezioni. Tanto per fare un esempio: poco tempo prima del suo naufragio la "Erika" era stata sottoposta ad una verifica degli ispettori del Registro navale italiano nel porto di Agusta, ispettori che non avevano trovato niente di anomalo!

Ma se l'interesse a massimizzare i profitti è al centro dei disastri di questi ultimi 35 anni un'altra questione centrale non può essere dimenticata: la dipendenza delle economie dei paesi industrializzati dal petrolio. Oggi questa fonte assicura il 40% della domanda mondiale di energia; soprattutto i trasporti sono quasi interamente dipendenti dal petrolio. Per il petrolio si sono fatte e si faranno molte guerre (una la si sta preparando da tempo per il controllo dei giacimenti iracheni e sauditi); per il petrolio si sta conducendo anche un'altra guerra, quella planetaria condotta dal sistema capitalistico contro la natura! Il petrolio è divenuto ormai il prodotto globalizzato per eccellenza: è oggetto di scambi in tutto il pianeta con prezzi che fluttuano all'unisono dall'Alaska alla Patagonia. Poiché esso proviene soprattutto dal Medio oriente e dall'Africa del Nord, enormi quantità di petrolio e suoi derivati si spostano per condotte terrestri ma poi quasi sistematicamente si imbarcano per arrivare ai siti di raffinazione e consumo finale. Si possono costruire le navi più sicure e controllate ma se si continua a spostare migliaia di tonnellate di "oro nero" gli incidenti non potranno essere evitati. Per liberarsi dai disastri e sconfiggere l'inquinamento occorre puntare sulle tecnologie alternative; in questi mesi grande risalto è stato dato alle celle a combustibile che combinando idrogeno e ossigeno producono elettricità. Greenpeace e l'Associazione europea per l'energia eolica (EWEA) hanno da tempo lanciato la campagna "Vento forza 12" che punta entro il 2020 a produrre con l'eolico il 20% della domanda di energia in Europa e il 12% nel mondo. Le alternative pulite al petrolio esistono ma solo una forte pressione dal basso potrà costringere gli Stati ad effettuare quella svolta che, sola, permetterà di salvare l'uomo e l'ambiente da nuovi, terribili, disastri.

Maurizio Zicanu