Umanità Nova, numero 34 del 31 ottobre 2004, Anno 84
L'incubo
Nella calma dell'ora serale, seduto sulla spiaggia di Torre Faro,
ammiravo lo spettacolo del tramonto che colorava di viola la costa
calabrese mentre l'incontro del mare Ionio con il Tirreno increspava le
acque dello stretto. Improvvisamente un rumore assordante squarciava
l'aria ed una lingua d'acciaio e cemento partiva da Scilla, si
srotolava, e passando sopra la mia testa giungeva a Cariddi, prima di
perdersi nell'entroterra messinese. La sensazione di profondo disagio
mi faceva sobbalzare sul letto, fortunatamente era solo un incubo, il
ponte sullo stretto ancora non esiste.
Così, dall'esperienza emotiva nasce la volontà di
affrontare razionalmente, con qualche informazione in più, il
progetto del ponte che dovrebbe collegare stabilmente la Sicilia con il
continente.
Si tratta dell'aggiornamento del progetto di massima del 1992,
esaminato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici nell'ottobre 1997
che, con delibera CIPE 66/2003 del 01 agosto 2003, è stato
approvato, con prescrizioni, come progetto preliminare.
Il Soggetto Aggiudicatore è la società Stretto di Messina S.p.A.
Il Ponte sullo Stretto è la prima "grande opera" cui è
applicata, integralmente, la procedura accelerata di decisione e la
Valutazione d'Impatto Ambientale semplificata di cui al Decreto
Legislativo n. 190/02.
Alcuni dati tecnici
Quello che dovrebbe essere realizzato è il più grande
ponte sospeso, stradale e ferroviario, mai progettato e costruito in
tutto il mondo. È un ponte sospeso a campata centrale unica di
lunghezza pari a 3.300 m, con un impalcato di complessivi 3.666 m, una
larghezza di 60 m, 382,6 m l'altezza delle torri da cui partono le due
coppie di cavi del sistema di sospensione (cavi di 5.300 m di lunghezza
per il diametro di 1,24 m).
Questo sistema sosterrà 6 corsie stradali, 2 per ciascun senso
di marcia più le relative corsie d'emergenza, 2 corsie stradali
di servizio, 2 binari ferroviari.
La portata teorica è pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.
Per valutare l'unicità e complessità del progetto, basti
ricordare che il più grande ponte sospeso fino ad oggi costruito
è il Ponte Akashi in Giappone, che è lungo "solo" 1991 m
ed esclusivamente riservato ai veicoli su gomma.
Tra gli addetti ai lavori, qualcuno sostiene che al momento non sono
disponibili soluzioni tecnologiche adatte a realizzazioni di queste
dimensioni.
Il progetto del Ponte sullo Stretto prevede inoltre 20,3 chilometri di
raccordi stradali e 19,8 ferroviari per collegare l'infrastruttura, da
un lato, all'autostrada Salerno-Reggio Calabria e alla linea
ferroviaria Napoli-Reggio e, dall'altro, alle autostrade
Catania-Messina e Palermo-Messina; una nuova stazione ferroviaria
verrà costruita a Messina.
Tali opere connesse, nonostante vengano presentate in modo da delineare
un quadro programmatico e progettuale omogeneo, sono in realtà
escluse dal SIA (studio impatto ambientale). Come nota a margine,
è utile ricordare che il tratto autostradale che collega Messina
a Palermo è incompiuto da decenni e gran parte della rete
ferroviaria che collega le maggiori città siciliane si snoda su
binario unico.
La pianificazione
Del progetto del Ponte non esiste traccia nella pianificazione europea
(TEN), non nella stesura originaria del piano Generale dei Trasporti e
della Logistica, né nei Piani Operativi sia nazionali (PON) che
regionali (POR) del Quadro Comunitario di Sostegno dei fondi
strutturali per il Mezzogiorno.
Non si prevedeva, quindi, la realizzazione del Ponte sullo Stretto, se
non nei termini di verifiche sulla sua fattibilità e
necessità, ma alla fine del 2001, il progetto veniva
"magicamente" inserito tra le opere strategiche della Legge Obiettivo.
È stato quindi sufficiente includere quest'opera sicuramente
complessa, impattante e non prioritaria nell'elenco delle
infrastrutture definite strategiche per darle dignità di
programmazione e sostenerne la fattibilità.
Nonostante le evidenti complessità progettuali, tecnologiche,
gestionali, la localizzazione in un'area ad elevato rischio sismico, in
un ambiente di evidente valore naturalistico e paesaggistico, il
Governo ha deciso di applicare, come previsto dalla legge Obiettivo,
una procedura accelerata e semplificata di valutazione ambientale sul
progetto.
Benché "l'affare" interessi addirittura due regioni, la logica
dell'opera strategica nazionale superiore all'interesse locale, prevede
che sia la pianificazione locale ad adeguarsi, con un processo
decisionale che, di fatto, esclude le istituzioni locali.
In effetti, la pianificazione locale non ha incluso, in molti casi, il
progetto di Ponte sullo Stretto nella propria programmazione in quanto
non considerato tra gli elementi strategici di ridisegno territoriale;
anzi, in diversi casi c'è un'interferenza negativa con la
pianificazione di tutela naturalistica e paesaggistica. Nei casi dove
il progetto è stato incluso si ammette di averlo dovuto fare in
quanto "opera strategica di preminente interesse nazionale" senza
comunque mai proporla in alternativa al potenziamento del
traghettamento, dei porti e degli aeroporti che in ogni caso rimangono
elementi fondamentali nella pianificazione del territorio e della rete
dei trasporti. Queste incoerenze e contraddizioni rivelano chiaramente
che il progetto d'attraversamento stabile dello Stretto di Messina non
è stato programmato in coerenza con le esigenze e le vocazioni
strategiche dei territori attraversati, ma che viene semplicemente
sovrapposto alla pianificazione esistente.
C'è bisogno del ponte?
Dalle analisi effettuate sui flussi di traffico si capisce che
l'attraversamento dello stretto riguarda solo una parte dei
trasferimenti tra Sicilia e continente pari a 52.000
spostamenti/giorno. Solo il 28% di questi sono spostamenti locali
(15.000), mentre il resto (72%) è costituito da spostamenti di
media e lunga distanza. Per le brevi distanze, i passeggeri per lo
più utilizzano il traghettamento senza mezzi al seguito (75%) e
solo per il 25% con l'automobile. I passeggeri di lunga distanza
viaggiano per il 50% circa in aereo, 35% utilizza l'autovettura e 15%
il treno. La domanda merci, pari a 45.000 ton/giorno, viaggia per il
59% su strada, mentre la restante quota si ripartisce in parti simili
tra ferrovia e navi.
L'analisi della tendenza evolutiva dimostra che la quota di mercato
coperta dal trasporto su strada è in diminuzione per
l'affermarsi nell'ultimo decennio della componente "combinato" (strada
- ferrovia), che oggi copre complessivamente una quota del 18% e,
soprattutto, dell'intermodale (strada -mare), la cui quota è del
24%.
Attualmente i collegamenti tra Sicilia e Calabria sono garantiti 24 ore
su 24 dalle compagnie di navigazione che in circa 20 minuti collegano
Villa San Giovanni con Messina, solo in alcuni giorni dell'anno in
concomitanza dell'esodo vacanziero si creano code che creano tempi
d'attesa di 1 o 2 ore, influenzando negativamente anche il traffico
intorno ai punti d'imbarco-sbarco. Un problema reale che però
non può giustificare la costruzione di un mostro che non
arricchirà certo la mitologia dei luoghi ma piuttosto i profitti
"degli amici degli amici".
Qualche dubbio sull'effettiva necessità di costruire il ponte
deve essere venuto anche alla comunità europea dato che
nell'aprile 2004 l'Europarlamento aveva "silurato" il ponte
pronunciandosi contro l'inclusione fra le trenta "opere prioritarie"
dell'Unione stessa. La bocciatura era giustificata da Strasburgo
poiché "è necessario effettuare un'ulteriore valutazione
strategica dell'impatto ambientale, nonché un'analisi
costi-benefici sul piano socioeconomico". In gioco contributi per oltre
600 milioni di euro: corrispondenti alla quota del 10% a fondo perduto
prevista sul costo complessivo delle opere classificate come
prioritarie. Un finanziamento dell'Unione Europea era da più
parti considerato vitale per affrontare l'investimento complessivo, che
da stime del 2002 ammontava a circa 6 miliardi di euro.
Di fronte a queste cifre non si scherza e quindi con qualche
ripensamento e qualche pressione di corridoio una successiva delibera
europea reinseriva in extremis il progetto del ponte tra le opere
prioritarie, più precisamente come complemento al cosiddetto
asse Palermo - Berlino.
Piano finanziario
Il finanziamento dell'opera sarà assicurato per il 40%
dall'aumento di capitale della società Stretto di Messina,
già deliberato dagli azionisti, e per il rimanente 60% con
finanziamenti da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da
parte dello Stato.
Gli azionisti della società Stretto di Messina: sono Fintecna
S.p.A., A.N.A.S. S.p.A., Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., Regione
Calabria, Regione Sicilia.
Non deve sfuggire "l'insignificante dettaglio" che le risorse proprie
di Fintecna sono risorse pubbliche derivanti dalla liquidazione
dell'IRI, così come sono risorse pubbliche le altre quote di
RFI, Anas e Regioni (le regioni si sono per il momento astenute dal
versare le loro quote).
Secondo la Stretto di Messina S.p.A. "il vero impiego di risorse
pubbliche si avrebbe qualora il progetto, secondo schemi seguiti in
passato, venisse finanziato in larga misura (almeno il 50%) con
contributi a fondo perduto. Una società per azioni, seppure a
controllo pubblico, in generale (!!) investe in un progetto quando i
parametri consentono di prevedere il recupero del capitale e la sua
remunerazione."
Le residue occorrenze finanziarie, circa il 60 % dei fabbisogni,
saranno coperte attraverso finanziamenti di tipo project financing
contratti in più blocchi sul Mercato internazionale dei
capitali. Tali finanziamenti saranno rimborsati con i flussi finanziari
generati dalla gestione dell'opera.
La relazione ministeriale della cosiddetta Commissione Fontana, durante
diverse audizioni di banche e istituti finanziari potenzialmente
interessati al progetto del Ponte, ha registrato elementi di rischio: -
uno locale, che inficia la redditività del Ponte nel caso di
"aggressive politiche commerciali messe in atto dalle società
che gestiscono i traghetti che fanno servizio sullo stretto di
Messina". Allo scopo di minimizzare tale rischio, è stato
suggerito che l'offerta di servizi di traghettamento sia regolamentata
(alla faccia del libero mercato!!); - un altro di portata nazionale,
dato che si è messo in rilievo che parte del traffico previsto
per il ponte potrebbe essere assorbito dalle cosiddette autostrade del
mare. Conseguente la richiesta di meccanismi di mitigazione anche su
questo aspetto con un intervento di sistema, a livello nazionale, volto
ad inibire lo sviluppo dei collegamenti commerciali via mare: un
aspetto questo in contrasto con gli obiettivi del PGTL, del Libro
Bianco della Commissione Europea, ma anche in contrasto con le
richieste delle Regioni Sicilia e Calabria, che stanno comunque
chiedendo di sviluppare la propria capacità portuale.
Si è poi ipotizzato un meccanismo che riconosce alla
Società, al termine del periodo di gestione, un valore di
riscatto, pari al massimo al 50% dell'investimento stesso, che lo Stato
potrebbe coprire integralmente con la rimessa a gara della gestione al
termine del primo periodo di concessione (30 anni). Un sistema
complesso di finanziamento basato sui flussi di traffico e i relativi
pedaggi (e se questi fossero sovra-stimati? chi coprirebbe il buco
finanziario?)
Secondo i progettisti il ponte è in grado di resistere a venti
fino a 216 Km/h e a sismi di intensità superiore a quello che
distrusse Messina nel 1908 ma mancano parametri attendibili per la
definizione dei costi di manutenzione e gestione di un'opera
così complessa.
Queste potrebbero essere preoccupazioni superflue perché in
realtà non è scontato che gli stessi promotori della
"grande opera" si pongano come obiettivo la realizzazione del progetto;
certamente si apriranno i cantieri, si costruiranno svincoli, gallerie,
forse anche le torri e poi, …rispettate le promesse pre - elettorali e…
terminati i fondi ritorneremo a discutere dei problemi che affliggono
il Sud da decenni.
Qualche data da segnare sull'agenda anche in relazione al fatto che il
ministro Lunardi, nel dicembre 2001, dichiarava che i lavori sarebbero
iniziati nel 2004.
L'attuale tempistica prevede i seguenti passaggi:
- Il 15 settembre 2004 era il termine per la presentazione delle
domande di partecipazione alla gara per l'affidamento a General
Contractor.
- Nel corso degli anni 2004 e 2005 la scelta del General Contractor, la
predisposizione del progetto definitivo e lo svolgimento delle relative
procedure di approvazione.
- A fine 2005 l'apertura dei cantieri.
- Nel 2011 il completamento dei lavori e l'apertura al traffico.
- Il 2012 quale primo anno completo di esercizio dell'Opera.
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