Umanità Nova, numero 2 del 23 gennaio 2005, Anno 85

Binari in rivolta
Ferrovieri: sciopero per la sicurezza e i servizi

"È ancora Savio Galvani a dire a nome dell'assemblea dei lavoratori che «le segreterie sindacali non hanno il monopolio delle richieste di sciopero. Se i sindacalisti vogliono raccogliere quello che decidono i lavoratori bene, altrimenti cambino mestiere»"
Da "Il Manifesto" del 13 gennaio 2005

Uno dei primi comunicati del sindacato di base dei ferrovieri dopo il disastro di Crevalcore si intitolava "Cronaca di una tragedia annunciata".
Non era, a mio avviso, un titolo eccessivo. Che la situazione nel trasporto ferroviario fosse insostenibile lo dimostrava una serie impressionante di incidenti verificatisi e, ancora di più, di incidenti evitati per pochissimo.

Le ragioni di questa situazione sono note, un'azienda potente ed arrogante, ha continuato, per anni, a tagliare l'organico e a non investire in sicurezza e a presentare gli incidenti ed i morti come un problema statistico e lo ha fatto con la copertura del governo e la complicità dei sindacati concertativi.

Quando è avvenuto che dei ferrovieri hanno avuto il coraggio di denunciare la situazione, si pensi alla famosa trasmissione di Report, Trenitalia ha reagito con i licenziamenti senza dimenticare che ha fatto ricorso, in altri casi, a sanzioni disciplinari come nel caso di Fabrizio Acanfora del quale abbiamo parlato, a più riprese, sulle pagine di UN.
L'arroganza dell'azienda aveva le sue ragioni, oltre che nelle coperture politiche, nella possibilità di impedire, grazie alla legislazione antisciopero, ogni efficace forma di protesta dei lavoratori delle ferrovie. Una legge che pretende di tutelare i viaggiatori è stata apertamente usata, e non c'è alcuna ragione di stupirsene, per imporre il degrado dello stesso servizio. D'altro canto, altrettanto avviene nella sanità, nella scuola, in tutti i servizi pubblici.

Se il malessere covava fra i ferrovieri, vittime sia degli incidenti che dei provvedimenti disciplinari che seguono agli incidenti – non dimentichiamo che le responsabilità degli incidenti vengono metodicamente scaricate sul personale – altrettanto avveniva, e avviene, fra i viaggiatori e, in particolare, fra i pendolari.
La scelta di concentrare gli investimenti nell'alta velocità e nell'alta capacità, infatti, ha comportato la trasformazione dei treni per pendolari in veri e propri convogli per il trasporto di bestiame e l'infittirsi dei ritardi sino al punto che la rabbia dei pendolari ha portato al recente blocco della ferrovia sulla tratta Milano – Torino.
Vi è un aspetto di questa situazione che merita una breve riflessione. Nell'attuale universo del lavoro e della vita destrutturati, le ferrovie rappresentano una corposa eccezione.

Senza farne alcun mito, i ferrovieri sono ancora oggi una categoria con una storia, un'identità, una cultura, luoghi di relazione e di confronto. Una tradizione di lotte ha, comunque, sedimentato una cultura sindacale che regge alla deriva corporativa ed alla corruzione del sindacalismo istituzionale. Fra i ferrovieri, in altri termini, concetti come solidarietà ed azione collettiva hanno un senso preciso. Basta pensare alle lotte autonome che hanno coinvolto la ferrovie negli anni passati. Certamente queste lotte, che pure hanno ottenuto dei risultati, non hanno indebolito i sindacati istituzionali e, da questo punto di vista, ne hanno, casomai, determinato una riarticolazione con la nascita di un forte sindacato corporativo (l'Orsa). Ma una cosa è il quadro organizzativo formale, altro la rete di relazioni che si sviluppano sui treni, nelle officine, nelle stazioni. Le modalità dello sciopero del 16 e 17 gennaio la dicono lunga da questo punto di vista. Un'assemblea autoconvocata al di là delle appartenenze sindacali è stata velocemente organizzata ed ha avuto sia la forza di indire uno sciopero che la sapienza tattica di trovare le forme per aggirare la normativa antisciopero. Nulla di meno spontaneo se con questa parola si vuol dire irriflesso, nulla di più spontaneo se per spontaneo si indica la capacità di produrre nuove pratiche e nuove identità.

Lo stesso universo dei pendolari, che vede sue forme di interessante organizzazione a livello locale, siti, mailing list, comitati, è un esempio di comunità proletaria. I pendolari, a differenza della massa indifferenziata degli automobilisti, consegnati alla loro situazione individuale ed all'isterismo, costituiscono un universo ricco di relazioni sociali. Sui treni nascono amicizie, amori, dialoghi. Chiunque abbia condotto questa vita sa bene che le persone costrette a prendere per anni un certo treno, finiscono per occupare sempre lo stesso posto, se posto c'è, per intavolare discorsi, per giocare a carte, per porre in relazione vissuto quotidiano e lavoro.
I pendolari, come i ferrovieri, pagano di persona il degrado del trasporto ferroviario, sono un esempio di come l'Innovazione - chi non ricorda con fastidio lo slogan "Trenitalia lavora per voi" –
si rovesci sugli strati più deboli come aumento dei prezzi, inefficienza, abbandono.

Lo scarto fra ideologia mercantile, quell'ideologia per la quale non siamo più cittadini ma clienti, e vissuto quotidiano viene collettivamente percepito e vissuto dai pendolari.
Crevalcore era, dunque, una tragedia annunciata. Come spesso capita, è stata anche il punto di rottura. Altri, troppi, incidenti c'erano stati, altre, troppe, situazioni di rischio. Ma, a questo punto, si è di fronte ad una strage, all'insipienza ed all'irresponsabilità di manager strapagati ed arroganti, ad un governo che propone grandi opera faraoniche inutili e dannose all'ambiente e lascia allo sfascio il trasporto per le persone comuni. 

Lo sciopero del 16 e 17 gennaio, ancora una volta, unisce e divide, come è giusto e bene facciano gli scioperi veri. Unisce i lavoratori al di là delle appartenenze sindacali e divide lavoratori e burocrati.
La scelta dei sindacati istituzionali di indire 10 minuti di sciopero e di rinviare ogni mobilitazione ad un'assemblea dei delegati indetta per il 27 gennaio significava, con ogni evidenza, la volontà di bloccare il conflitto, di lasciare sbollire la tensione, di cercare accordi con l'azienda per chiudere la faccenda.
Era una posizione che dimostra, ancora una volta, a che punto sia giunta la deriva corporativa e la vera e propria corruzione dell'apparato sindacale istituzionale. Una posizione inaccettabile per molti lavoratori, per gran parte degli iscritti a CGIL, CISL, UIL ed Orsa, per molti militanti sindacali. 

L'assemblea del 12 gennaio ha:

• elaborato una piattaforma articolata sul problema della sicurezza, una piattaforma che ricompone ferrovieri e viaggiatori su obiettivi comuni;

• deliberato uno sciopero su questa piattaforma affidandone l'indizione ai Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza (RLS) disponibili.

Un'indizione con queste caratteristiche non è certo usuale ma è indubbiamente interessante. Che lo sciopero sia stato indetto dagli RLS è singolare ma rende evidente la centralità, appunto, della questione della sicurezza.

I sindacati istituzionali si sono trovati in netto imbarazzo ed hanno oscillato fra la presa di distanza, il sabotaggio, la disponibilità pelosa e strumentale a comprendere le ragioni dello sciopero.
Il governo si è trovato anch'esso in imbarazzo al punto che la Commissione di Garanzia per l'esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali – un organismo creato ad hoc per bloccare gli scioperi spontanei – non ha osato dichiarare illegale lo sciopero stesso nonostante non vi fossero i giorni di preavviso e ne ha riconosciuto la legittimità.

E lo sciopero c'è stato ed è riuscito. La tesi di Trenitalia che ha parlato di adesioni al 14% e quella dei burocrati sindacali che hanno parlato di un 10% sono palesemente ridicole. È, infatti, chiaro che, visto che lo sciopero ha garantito i treni pendolari, riguardava solo gli altri treni e che questi treni sono stati in grandissima parte fermati nonostante l'azienda abbia cercato di organizzare il crumiraggio.
Questi sono i fatti. Che uno sciopero, sostenuto solo dai sindacati di base CUB e Sult, sia riuscito, dimostra che, quando ve ne sono le condizioni, le capacità di autorganizzazione dei lavoratori hanno la meglio sulle burocrazie e sulle aziende.

Ora si tratta di proseguire su precisi obiettivi per quanto riguarda la sicurezza e la qualità del trasporto, la riassunzione dei ferrovieri licenziati, la costruzione di una più stabile alleanza fra lavoratori del trasporto e viaggiatori.

Cosimo Scarinzi