Umanità Nova, numero 7 del 27 febbraio 2005, Anno 85
L'accordo siglato da Fiat e GM per sciogliere la "put" ha sollevato una entusiastica adesione di consenso. L'introito di 1,55 miliardi di euro per "liberare" GM dall'obbligo di comprarsi l'intera Fiat Auto può dare indubbio sollievo alle esauste casse del Lingotto, che può compensare per questa via la forte perdita operativa del settore auto nel 2004 (prevista, curiosamente, proprio a circa 1,5 miliardi di euro). La notizia dell'accordo è stata seguita in settimana dalla decisione di accorpare Alfa Romeo e Maserati (costituzione del polo del lusso), allontanandone l'Amministratore Delegato Martin Leach (dopo una guerra durissima per assumerlo nel 2003), e infine dalla detronizzazione di Herbert Demel dalla guida di Fiat Auto, presa in cura direttamente da Sergio Marchionne.
Insomma, in Fiat la stabilità non è di casa, e lo dimostra il succedersi di 4 amministratori delegati in 38 mesi. Proviamo a riassumere quanto è accaduto e a fare delle ipotesi sul futuro immediato.
Partiamo dall'accordo con GM, salutato con un'ovazione dal plauso generale. Fiat ottiene 1,55 miliardi di euro, il 10% di Fiat Auto ancora in mano a GM, la disponibilità degli stabilimenti Fiat ceduti in precedenza a Powertrain; GM ottiene il 50% della fabbrica polacca di Bielsko Biala, il 50% della proprietà intellettuale del motore diesel JTD e la possibilità di continuare ad usare i motori diesel prodotti a Pratola Serra. Come si vede, GM ha conservato la compartecipazione strategica delle tecnologie diesel, in cui Fiat è all'avanguardia. La sua disavventura italiana è costata carissima (circa 4,4 miliardi di dollari), ma almeno i motori diesel restano nella sua disponibilità. La Fiat invece chiude una fase della sua storia e deve tornare a pensare a cosa fare da grande, in un contesto molto più difficile di 5 anni fa. Nel 1999 infatti la sua quota sul mercato italiano era oltre il 35%, ora è al 28%. La sua quota in Europa era al 9,3%, ora è al 7,2%. Nel solo mese di gennaio la Fiat ha subito in Europa un calo del 17% delle vendite, anno su anno. Questi risultati non sono frutto del caso, ma riflettono una strategia ben definita: basta con vendite truccate gestite dai concessionari del gruppo con il sistema delle immatricolazioni e poi riassorbite dalla politica dei kilometri zero. In qualche modo le bassissime vendite Fiat, Alfa e Lancia riflettono oggi la reale capacità commerciale del gruppo, che segnala una bassa penetrazione, scarsa aggressività, mancata valorizzazione dei pochi pregi delle vetture prodotte.
Questa situazione ha portato nell'immediato alla purga dei piani alti di Fiat Auto. Herbert Demel, erede di pasticcieri austriaci e controllato come un funzionario asburgico, mirava alla ricostruzione graduale di un buon prodotto ingegneristico, capace di ribaltare nell'arco di qualche anno l'immagine corrente di una produzione di bassa qualità. Ma il tempo della Fiat non si misura più sui progetti triennali: occorrono risultati immediati, da qui a pochi mesi, per garantire il posto a Marchionne e tenere a bada banche, creditori, analisti, società di rating. Via dunque Demel, con la sua squadra: Johann Wolfharter, responsabile dell'innovazione, e Stefan Ketter, responsabile qualità. Sulla tolda di Fiat Auto potrebbe salire a breve l'attuale A.D. di Alfa Romeo, un altro tedesco, di provenienza BMW, Karl-Heinz Kalbfell, ma l'impressione è che questo selvaggio turn-around di teste d'uovo non sia sufficiente a colmare i pesanti ritardi che la Fiat ha accumulato nel rinnovamento della gamma prodotti. Questa grave successione di errori di strategia è stata di recente analizzata da Giuseppe Volpato, un docente dell'Università di Venezia esperto di industria automobilistica internazionale (Il Sole 24 ore, 16/2/05). Dalla metà degli anni '90 la Fiat ha risposto con ritardo al lancio di monovolumi grandi e piccoli da parte della concorrenza; ha totalmente disertato il segmento dei S.U.V.; ha mancato di utilizzare le competenze dei carrozzieri italiani come Pininfarina, Giugiaro e Bertone; ha sbagliato a lanciare un modello troppo avanzato come la Lancia Thesis, lasciando vuoto il segmento della Lybra, e così via. Soprattutto, ha investito troppo poco in Ricerca e Sviluppo. Confrontando la spesa in R&D dal 1990 al 2003 di Fiat rispetto a Peugeot e Renault, si scopre che: 1) Fiat ha investito nel periodo 8.761 milioni di euro; 2) Peugeot ha investito 17.054 milioni di euro; 3) Renault ha investito 19.698 milioni di euro. A conti fatti, nel periodo Fiat ha investito il 44% di Peugeot ed il 51% di Renault: questo significa che ha 10 miliardi di euro di ritardo nel campo della ricerca e sviluppo, e che deve trovare questi soldi al più presto se vuole continuare a competere a livello mondiale.
Il ritmo di uscita dei nuovi modelli è invece totalmente inadeguato alle reali esigenze di riposizionamento sul mercato. Nel corso del 2005 usciranno la Nuova Croma per il segmento alto e la Nuova Punto per il segmento basso. L'Alfa uscirà con la 159 e con la Brera Coupè. Nessuno si fa illusioni sulla capacità di questi restyling di invertire la direzione di marcia della realtà produttiva Fiat. La qualità percepita dal consumatore rispetto al prodotto Fiat resta scarsa e confermata dalla forte resistenza ad allungare il periodo di garanzia a 3-5 anni, vera arma vincente delle case giapponesi. L'idea di mettere qualche rampollo di famiglia, come Lapo Elkann, a dirigere il "brand" Fiat non lascia ben sperare, perché un'auto non ha esattamente le stesse caratteristiche tecniche di una felpa, di una sciarpa o di una scarpa.
Nelle reazioni seguite alla monetizzazione della put, molti segnali indicano che la famiglia sta riprendendo la tradizionale arroganza. Ad esempio la scorporo di Maserati da Ferrari indica l'intenzione di quotare la casa di Maranello, però dopo averla sgravata dai debiti della sua controllata. Oggi Maserati perde circa 28 mila euro per ognuna delle sue 4.600 auto prodotte ogni anno. Per trarre il massimo profitto dalla quotazione di Ferrari, la Fiat si accolla la Maserati e la unisce all'Alfa, in un improbabile polo del lusso che comprenderebbe auto da 100.000 euro l'una (Maserati) e auto da 20.000 euro l'una (Alfa Romeo). Come accade per le finanziarie Ifi e Ifil, si tengono le cose buone nelle proprietà di famiglia, e si assegna la roba peggiore all'indistinta proprietà del "mercato". Anche le piccate dichiarazioni relative al ritorno dell'italianità dell'auto Fiat e la necessità di lasciare lo Stato fuori dalla proprietà, mentre non si disdegna di sollecitarne un sostanzioso contributo finanziario in tutte le forme non aggredibili da parte della Corte Europea, segnala un ritorno all'antico. La Fiat ha bisogno di tutti e continua a dire di voler fare da sola, mentre ricatta stato, regioni, banche e sindacati perché si pieghino alle proprie necessità.
La Fiat ha già dichiarato che non intende rimborsare il prestito convertendo da 3 miliardi di euro in scadenza al 30/9/2005, mettendo le banche nella condizione di scegliere tra conversione in azioni e rinvio della scadenza, due opzioni che scaricheranno sugli istituti suoi creditori forti minusvalenze. Inoltre si è impegnata a non chiudere alcun stabilimento italiano, ma la cassa integrazione interesserà a vario titolo un po' tutti gli stabilimenti (Melfi, Mirafiori, Cassino), mentre Termini Imerese chiuderà addirittura per oltre cinque mesi, per accogliere la sostituzione delle linee con quelle della Ypsilon. L'assegnazione dei nuovi modelli ai vari stabilimenti avviene con la solita tattica ricattatoria e si insiste sul fatto che ogni auto prodotta in Sicilia costa 650 euro in più di quelle prodotte a Melfi. L'invito di Montezemolo alle parti sociali ("non facciamoci del male") contiene anche la condizione che nessun ostacolo deve essere posto sul percorso scelto dall'azienda per uscire dalla crisi.
È piuttosto improbabile che questa situazione sia destinata a durare. Con la chiusura della put con GM, Fiat riacquista piena libertà di manovra nel campo delle alleanze industriali e nella ricerca di nuovi partner. Si guarda con insistenza ad Oriente, verso Toyota o verso aziende cinesi, la vera frontiera del futuro. È facile che la tregua sociale sia destinata a finire rapidamente e che riprenda un processo di delocalizzazione massiccio verso zone a costo del lavoro più basso e conflittualità zero. La "testa" della Fiat è ritornata italiana, ma la necessità di sopravvivenza può portare il suo "corpo" molto distante dal paese di origine. Nei prossimi mesi avremo modo di capire in quale direzione intende orientare i propri passi.
Renato Strumia