Umanità Nova, numero 35 del 30 ottobre 2005, Anno 85
Impregilo S.p.A. sarà, quindi, il General Contractor per la
realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina; Impregilo ha una
quota del 45% della società appositamente costituita di cui
fanno parte Sacyr SA (con una quota del 18,7%), Società Italiana
Condotte D'Acqua (15%), Cooperativa Muratori Cementisti-CMC di Ravenna
(13%), Ishikawajma-Harima Heavy Industries Co. (6,3%) e Aci Consorzio
Stabile del Gruppo Gavio (2%). La società progettista è
Cowi. Il General Contractor è assistito da Banca Intesa, CARIGE,
Banca Popolare Italiana per la quota di prefinaziamento pari al 15%
dell'opera.
Secondo quanto reso noto dalla Commissione che doveva decretare il vincitore tra Astaldi ed Impregilo, i due gruppi rimasti in lizza per l'appalto, la scelta è avvenuta sulla base di un'offerta di 3,88 miliardi di Euro, con uno sconto del 12,33% rispetto ai 4,43 miliardi di Euro indicati come prezzo a base d'asta. Il tempo massimo di realizzazione del progetto è stato indicato, dai vincitori, in 70 mesi.
I componenti della cordata guidata da Impregilo sbandierano una consolidata esperienza nella realizzazione di costruzioni di questo tipo; in particolare, Impregilo aveva realizzato il secondo Ponte sospeso sul Bosforo in Turchia, della lunghezza di 1087 m.; Cowi aveva progettato Storebealt, il ponte che unisce Danimarca e Svezia, mentre la società giapponese IHI è stata capofila della realizzazione dell'Akashi Kaikyo, il più lungo ponte sospeso al mondo (1991m).
Devono essere ben sicuri delle rispettive competenze visto che il ponte sullo Stretto di Messina, con una lunghezza di 3.666 metri, sarà il più lungo ponte del mondo, ma costruito in una zona ad elevato rischio sismico. In particolare, la campata centrale sarà lunga 3.300 metri, con un impalcato di 60,4 metri, un record di 1300 m in più di lunghezza per questo mostro di cemento ed acciaio (altri dati su U.N. 34 del 2004).
Non ritorno a sottolineare il pesantissimo impatto che questa "grande opera" eserciterà sull'ambiente tanto sulla costa calabrese che su quella siciliana; è ormai chiaro che la concezione stessa del sistema "grandi opere" contiene in sé l'inevitabile ricaduta negativa sull'ambiente naturale e sugli abitanti che vivono nelle zone interessate. Qualcuno potrebbe obiettare che la valutazione dei singoli interventi vada comunque effettuata analizzando il rapporto costi benefici, ma, anche in questo caso, la costruzione del ponte tra Scilla e Cariddi non trova, secondo me, alcuna giustificazione.
Se per un attimo ragioniamo, senza però pensare
all'utilità collettiva, qualche spiegazione a tanta
determinazione nel sostenere la politica delle grandi opere la possiamo
trovare. Si tratta di una potente leva per muovere cifre da capogiro a
tutto vantaggio delle imprese del settore. Quello che "sorprende"
è che le aziende più grosse si ritrovano impegnate nei
diversi cantieri in una rete di consorzi e cordate che fanno pensare ad
una vera e propria spartizione in cui concorrenti ed alleati si
ritrovano di volta in volta assortiti in maniera del tutto inattesa.
Nei meandri dei grandi appalti: la spartizione della torta
Per giustificare tale affermazione è necessario addentrarci nei noiosi meandri dei grandi appalti. Usiamo come riferimento di partenza le società coinvolte nella gara per il ponte sullo stretto.
Attualmente Impregilo è, in Italia, coinvolta, quale general contractor, nella realizzazione delle Linee di alta capacità Milano-Torino e Bologna-Firenze, del Passante di Mestre, dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, dell'autostrada Monte Bianco-Aosta e delle linee metropolitane di Genova e Napoli ed inoltre all'estero della Galleria Ferroviaria del San Gottardo in Svizzera, delle linee ferroviarie Caracas-Tuy Medio e Puerto Cabello-Encrujiada in Venezuela, della linea metropolitana di Atene, delle dighe di Karahnjukar in Islanda e di Mazar in Ecuador e del tunnel di Portland negli Stati Uniti d'America.
A partita conclusa, sembra sia stato facile, per Impregilo, battere la cordata concorrente Astaldi che ha offerto uno sconto di appena il 2% sul prezzo base d'asta, troppo poco se accompagnato ad una evidente inferiorità tecnica che, sulla carta, la penalizzava già in partenza.
Un ribasso incredibile invece, secondo la dirigenza Astaldi, quello proposto dalla concorrenza, i margini erano ristretti, impossibile scendere oltre quella soglia nella riduzione dei costi.
Chi ha sbagliato i calcoli? Questo dubbio ci accompagnerà per qualche anno, ma poi si scoprirà.
Le fette della torta tra Ponte e TAV
Dicevamo che è difficile districarsi tra assetti societari, acquisizioni e cordate; per cercare di seguire un filo conduttore nella spartizione dei lavori useremo uno stratagemma grafico usando il carattere corsivo per identificare le imprese associate ad una cordata (ASTALDI) ed il sottolineato per quelle dell'altra (IMPREGILO).
Maire Engineering (già Fiat Engineering), società che
aspirava insieme ad Astaldi, C.C.C. Consorzio Cooperative Costruzioni,
Pizzarotti, Vianini Lavori e Grandi Lavori Fincosit a divenire il
General Contractor del Ponte, nel luglio 2005 acquisisce Tecnimont
Spostando l'attenzione sul settore dell'Alta Velocità
ferroviaria scopriamo che Tecnimont detiene il 50,5% delle quote
societarie del Consorzio COCIV per la realizzazione della tratta
Milano-Genova, poche di più dalla "concorrente" Impregilo
(44%), con minor peso seguono CER Consorzio Emiliano
Romagnolo fra le Cooperative di Produzione e Lavoro (3%), Collegamenti
Integrati Veloci S.p.A. (2%) e Società Italiana Condotte d'Acqua
(0,5%).
Maire Engineering è presente nel Consorzio CAVET per la nuova linea ferroviaria Bologna-Firenze (quota 8%) e nel Consorzio CAVTOMI Torino-Milano (quota 16%), entrambi i consorzi vedono il controllo determinante di Impregilo (75,9% in CAVET e 66,5% in CAVTOMI), cui si aggiunge una significativa partecipazione in CAVET della C.M.C. Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna e quella della Società Italiana Condotte d'Acqua in CAVTOMI.
Questo dimostra che i "concorrenti" per l'appalto del Ponte sullo Stretto, siedono fraternamente al banchetto dell'Alta Velocità.
Per la cronaca, i dirigenti di Maire Engineering, Impregilo e C.M.C. condividono pure la stessa aula di Tribunale a Firenze, dove devono rispondere dei danni ambientali e della compromissione delle risorse idriche causati durante i lavori di scavo per la linea ferroviaria Bologna-Firenze.
Esemplare, in questo contesto di libero mercato, il gioco delle cosiddette "cooperative rosse" che, per essere sicure di rientrare nell'affare ponte, avevano piazzato un proprio rappresentante (rispettivamente la C.M.C. e la C.C.C) in ciascuna delle due cordate. Sembra incredibile, ma le due società non condividono solo l'appartenenza alla Lega delle Cooperative, la coop ravennate C.M.C. è contestualmente il più importante socio del Consorzio cooperative Costruzioni di Bologna (in sigla C.C.C.).
Per questa anomalia, il presidente del Wwf, ha scritto una lettera alla Commissione Europea chiedendo l'apertura di una procedura d'infrazione contro la Repubblica Italiana "per sospetta violazione della normativa europea sugli appalti".
Questi intrecci si ritrovano più volte nel calderone delle
grandi opere, tanto nei cantieri autostradali, che in quelli della
Torino olimpica così come nelle altre tratte dell'alta
velocità. Niente paura, gli affari sono affari e gli "ostacoli"
etici o legali che siano, con un minimo di agilità, si saltano.
Gli "affari" dopo Tangentopoli
Giusto per richiamare la memoria del recente passato, si ricorda che Impregilo è la ex Cogefar, una delle aziende implicate in Tangentopoli. Ceduta dalla Bastogi all'Acqua Marcia (gruppo Romagnoli) venne poi rilevata dalla FiatImpresit (Gruppo Fiat), nell'89 la fusione con Cogefar-Impresit ed infine, nel '94, assorbì la Impregilo, di cui assunse il nome (concludendo, poco dopo, quella campagna acquisti, inglobò altre due imprese di costruzione, la Girola e la Lodigiani).
Alla fine del 2004, su richiesta della Procura della Repubblica di Monza, sono state ufficializzate le indagini della Guardia di Finanza riguardanti i bilanci della società in relazione al sospetto di presunte falsificazioni, probabilmente dettate dalla necessità di presentare un'immagine economicamente solida di Impregilo. Realtà che era stata messa in discussione, poco prima, dalle difficoltà riscontrate nel rimborso di una quota dei bond in scadenza in quel periodo. Dopo gli scandali Cirio e Parmalat un altro tracollo non sarebbe stato sostenibile.
Chissà se lo spettro di un altro crac finanziario non abbia sollecitato qualcuno a fornire un "aiutino" alla cordata Impregilo affinché si aggiudicasse il mega appalto per la costruzione del ponte.
Berlusconi ha calato molte delle le sue carte sul tavolo delle
grandi opere per rappresentare l'immagine del governo "operaio",
crediamo stia già facendo le prove con l'elmetto giallo sulla
testa per la posa della prima pietra del ponte; vuole, certamente,
essere pronto in occasione della prossima campagna elettorale.
Il Ponte dei record, costerà in realtà 6 miliardi (i
più pessimisti prevedono 10 miliardi) considerando sia il costo
del progetto con gli adeguamenti previsti in seguito alle prescrizioni
indicate dallo studio di valutazione impatto ambientale, sia
l'inflazione, sia il costo del denaro per finanziare l'opera che
dovrebbe essere pronta nel 2012. Non è previsto - si dice -
nessun contributo a fondo perduto a carico dello stato, ma la
Società Stretto di Messina è un ente di diritto pubblico
che ha già deliberato un aumento di capitale di 2,5 miliardi (il
40% del preventivo attuale), realizzandone però solo una prima
quota da 300 milioni. Il restante 60% dovrebbe arrivare attraverso
finanziamenti di tipo project financing da contrarre in più
stadi sui mercati finanziari internazionali.
Tremano le gambe al pensiero di come ci potrebbe costare caro questo "spottone" del cavaliere perché, anche se ancora dubito che la costruzione possa mai giungere a termine secondo il programma previsto, come ha dichiarato l'ex ragioniere generale dello stato, Andrea Monorchio, "Al punto in cui siamo non è possibile non farlo, visto che lo stato pagherebbe, a causa delle penali, cifre equivalenti alla sua costruzione".
Non so se considerare quest'ultima come minaccia o come opzione reale, ma è certo che le proporzioni del danno, da ora in poi, si vanno comunque espandendo.
Come assicurarci dai disastri causati dai governi? Non mi viene in
mente altra "polizza" che quella del rifiuto della delega e
dell'autogestione, una scelta da concretizzare, tanto per iniziare,
nelle lotte per difendere l'ambiente, la volontà e la
qualità della vita di tutti coloro che le grandi opere le
subiscono. Purtroppo questo non è un incubo di cui liberarsi al
risveglio. Tutto il sostegno e tutta la solidarietà a chi si
oppone allo scempio provocato dalle "grandi opere"!
Basta un "poco" di pioggia e la linea non c'è più!
Ci vorranno 15 giorni per ripristinare la linea Taranto Milano dove domenica 23 ottobre è deragliato un Eurostar. Le piogge intense hanno spazzato via il terrapieno su cui doveva passare il treno diretto a Milano, evento eccezionale o si risparmia sulla manutenzione?
Il muso del locomotore sospeso nel vuoto dice più di 1000 parole!
MarTa
Per approfondimenti:
www.socialpress.it
www.impregilo.it
www.infrastrutturetrasporti.it