Umanità Nova, numero 4 del 5 febbraio 2006, Anno 86
"Eppure in settembre, quando a scioperare furono i sindacati non
confederali degli assistenti di volo, tutto il Centro-sinistra e i
sindacati confederali parteciparono uniti al linciaggio verbale degli
scioperanti. Dov'è la differenza? Oggi come allora un gruppo di
privilegiati tiene in ostaggio una nazione intera, sono cambiate solo
le forme di agitazione e le sigle confederali. C'è ormai un
vasto consenso secondo cui Alitalia dovrebbe essere venduta o lasciata
fallire. Ma nessun privato comprerà mai un'azienda con queste
relazioni industriali. La soluzione migliore per il Paese è
mandare tutti a casa e vendere gli asset, operazione sacrosanta, ma
politicamente difficile"
Roberto Perotti, Il Sole 24 Ore, 26 gennaio 2006
L'Alitalia sta nuovamente attraversando una convulsa fase di crisi. Il
19 gennaio i sindacati confederali hanno indetto uno sciopero del
personale di terra, che è stato considerato illegittimo dalla
commissione di garanzia. La precettazione del Ministro dei Trasporti
Lunardi è però caduta nel vuoto, lo sciopero è
stato confermato sfidando le sanzioni ed è stato seguito da sei
giorni di mobilitazione con assemblea permanente, presidi e picchetti,
che hanno impedito il normale svolgimento del lavoro di manutenzione
degli aeromobili negli hangar di Fiumicino. Per parecchi giorni
consecutivi l'Alitalia ha dovuto cancellare centinaia di voli, un
evento che ha portato alla perdita di circa 10 milioni di euro
giornalieri per un'intera settimana. La ciliegina sulla torta per
un'azienda che sta marciando sull'orlo del baratro. Cosa sta
succedendo? Perché il clima si è così arroventato?
C'è davvero il rischio di un fallimento?
Proveremo a rispondere a queste domande ricostruendo il recente
passato ed individuando le cause scatenanti della rabbia dei
lavoratori. Al momento in cui scriviamo, la situazione si è
calmata, dopo un colloquio tra sindacati e governo, ma tutto è
stato rinviato ad un incontro "risolutivo" con la presenza diretta
dell'azienda, governata da un Cimoli sempre più traballante
sulla sua poltrona. Questo incontro si terrà il 1° febbraio
e porterà probabilmente alla scelta di prendere tempo, in attesa
delle elezioni e delle decisioni del nuovo governo. In questa fase
pre-elettorale tutti i politici, ed in particolare i candidati a
sindaco per Roma (l'alleato nazionale Alemanno e l'Udc Baccini) sono
particolarmente sensibili a quanto accade nel principale polo
industriale dell'area. È interesse di tutti quindi rinviare le
misure impopolari che si dovessero rendere necessarie per portare
Alitalia ad un livello più "competitivo". Ma facciamo un passo
indietro e rinfreschiamoci la memoria.
I problemi sul tappeto
I problemi di Alitalia sono noti: la concorrenza delle compagnie low-cost, il rincaro del carburante, la crisi del turismo e del trasporto aereo, la disastrosa mancanza di una strategia a lungo termine, la gestione clientelare hanno peggiorato nel tempo la debolezza strutturale della compagnia di bandiera. La continua immissione di capitali freschi da parte dello stato non è servita a correggere la rotta: si calcola che dalla quotazione ad oggi l'Alitalia sia costata al contribuente italiano qualcosa come 24 miliardi di euro, cioè circa 4 volte il dissesto del Banco di Napoli. In altre parole, in questi ultimi 10 anni, ogni dipendente Alitalia è costato all'erario circa 1.200.000 euro. Oggi l'azienda brucia 50.000 euro l'ora e ogni tentativo di risanarla si è sinora dimostrato vano. L'accordo che sembrava aver segnato un punto di svolta è stato quello siglato da sindacati e azienda il 23 settembre 2004, sottoscritto anche dal governo il 5-6 ottobre 2004. Il piano di rilancio si articolava in vari punti:
- riduzione d'organico di 3.679 persone nel triennio 2005/2007 (2490 personale di terra, 900 assistenti di volo, 289 piloti);
- scorporo dell'azienda in due tronconi: Az Fly per il personale di
volo (11.900 dipendenti) e Az Service per il personale di terra (8.600
dipendenti); in Az Fly lo Stato sarebbe dovuto scendere dal 62% a meno
del 50%, mentre in Az Service sarebbe dovuto scendere al 51%, cedendo
il restante 49% a Fintecna per la gestione dell'attività di
servizio vera e propria (manutenzione, handling aeroportuale,
informatica, amministrazione);
- aumento di capitale da 2 miliardi di euro, dopo l'approvazione della
Commissione UE (pericolo di impugnazione per aiuti statali a imprese
pubbliche, in violazione della concorrenza).
I licenziamenti
Come spesso accade in questi casi, l'unica misura davvero
"implementata" da parte dell'azienda è stata la riduzione del
personale. Infatti nel corso del 2005 sono stati allontanati
dall'azienda 1450 persone e si sono realizzati costi sul personale,
equivalenti ad altri 650 addetti: in tutto fanno 2.100 posti di lavoro
in meno (il 10%). Per gli altri capitoli le cose sono andate
diversamente. L'aumento di capitale è stato molto sudato e si
è concluso soltanto a dicembre 2005, per un ammontare pari alla
metà della previsione (un miliardo di euro anziché due),
forniti dallo Stato per la parte di sua competenza (500 milioni) e dal
"mercato" per il resto (100 milioni a testa le banche incaricate,
cioè Intesa e Deutsche Bank, 300 milioni gli altri azionisti,
piccoli e grandi). Inoltre le banche hanno preteso che il prezzo per le
nuove azioni fosse particolarmente basso (0,80 centesimi) ed il
rapporto particolarmente conveniente (17 azioni ogni 9 possedute) con
la conseguenza che è diventato clamorosamente evidente il
deterioramento del valore reale della compagnia. In quella sede sarebbe
stato possibile anche entrare a prezzi molto convenienti e si sperava
che Air France/Klm (da tempo promessa sposa ad Alitalia) aderisse
entusiasticamente all'aumento di capitale, salendo di peso. I francesi
hanno invece preferito fare solo la propria parte, sottoscrivendo per
il 2% posseduto, manifestando ulteriormente la propria diffidenza per
un investimento ritenuto ben poco soddisfacente e, soprattutto,
rischioso sotto ogni profilo. La cosa più grave dell'aumento di
capitale, la vera scintilla deflagrante, è stata però
un'altra. Per ottenere l'autorizzazione della Commissione UE e la
fiducia del mercato, Cimoli ha preso un impegno che era una palese
violazione degli accordi dell'autunno 2004: l'impegno di cedere la
maggioranza di Az Service alla Fintecna, consegnando cioè fuori
dal perimetro aziendale la quota di controllo della azienda di servizi.
Gli accordi erano precisi: Az Fly avrebbe dovuto mantenere il 51% del
capitale ordinario, mentre poteva cedere il 100% del capitale
privilegiato (quello che consente di deliberare in assemblea
straordinaria). Cimoli viola i patti con un sotterfugio: conserva il
51% dell'azienda, ma ne cede in usufrutto a Fintecna il 2%. In questo
modo Fintecna sale al 51% del controllo effettivo e può
giustamente pretendere il potere assoluto nella gestione operativa:
l'outsourcing si completa e Az Service viene sganciata dall'azienda
principale. In questo modo restano in Az Fly, dopo gli esuberi, circa
10.000 lavoratori, con un peso accresciuto dei sindacati dei piloti e
degli assistenti di volo (tra cui il Sult), ed una forte diluizione di
peso dei confederali. I confederali sono invece più forti nella
manutenzione ed usano questo radicamento per bloccare il traffico
aereo, in contrasto con le organizzazioni del personale di volo. Da qui
il conflitto durissimo della seconda metà di gennaio.
Cimoli: un coerente piano di smantellamento delle garanzie sindacali
La strategia di Cimoli è coerente con un piano di
smantellamento progressivo delle garanzie sindacali: la violazione
degli accordi e la politica del fatto compiuto sono normali passaggi
tattici nella graduale erosione del potere di controllo sindacale su
organizzazione del lavoro, ritmi, turni, mansioni, e così via.
Le forzature sono però dettate anche dall'emergenza e dalla
disperazione. Nei primi nove mesi del 2005 la situazione contabile di
Alitalia sembrava essere ritornata sostenibile, con un forte
riassorbimento delle perdite del 2003 e 2004 (500 milioni di euro). Ma
nell'ultimo trimestre la situazione precipita: emerge uno scostamento
di circa 220 milioni di euro tra il budget ed il fatturato effettivo.
In conto economico vengono a mancare 160 milioni di euro. La quota
derivante dal traffico nazionale resta coerente con le previsioni, ma
precipitano le quote del trasporto merci e del traffico internazionale.
Per il 2006 le previsioni sono di nuovo preoccupanti: si parla di
almeno 200 milioni di euro di deficit, a fronte dell'impegno di portare
l'azienda in pareggio. Riparte la caccia ai risparmi, il completamento
della riduzione d'organico, la necessità di coprire l'operativo
voli con costi inferiori. Gli elementi straordinari che hanno sorretto
la compagnia nel 2005 (un rimborso di 300 milioni di euro per il "caro
carburante") non potranno essere ripetuti. Maroni e la Lega non ne
vogliono più sapere di aiuti di stato alla compagnia di
bandiera, né è possibile aggirare i divieti di Bruxelles.
Con l'aumento di capitale, il Tesoro è sceso al 49% del capitale
di Alitalia e ne ha affidato le sorti al mercato: l'azienda si deve
salvare da sola, con i propri mezzi e, se necessario, sacrificando
qualche pezzo.
Verso il taglio dei servizi a terra
Per una serie di motivi, questo pezzo da sacrificare è stato
al momento individuato nei servizi a terra. Il principale problema
nella struttura dei costi dell'azienda non è infatti il costo
del lavoro, come comunemente si crede. Il rapporto tra costo del lavoro
e ricavi si aggira sul 27%, inferiore al 31% di Air France e al 29,8%
di Iberia. Gli handicap di Alitalia si chiamano costi di leasing,
manutenzione, catering, provvigioni di vendita. Le spese di vendita
contano per oltre il 13% del fatturato, mentre Ryainair spende circa
l'1,5% accettando solo prenotazioni via internet. Le spese di scalo per
Alitalia pesano per il 18% dei ricavi, quando Air France spende meno
del 6% ed Iberia meno del 9%. È lì che l'azienda intende
intervenire per ottimizzare e risparmiare, peggiorando se necessario la
qualità e la sicurezza del servizio. La scelta di esternalizzare
la manutenzione è in controtendenza rispetto a quello che fanno
le altre grandi compagnie, che cercano di vendere i propri servizi
anche alle altre aziende presenti sul mercato. La Lufthansa ha 90.000
dipendenti e 23.000 lavorano nella Lufthansa Technik, con oltre 100
clienti nel mondo. Air France ha nella sua azienda di manutenzione
10.000 dipendenti, che vendono servizi anche all'esterno. Per gli
operatori con adeguata massa critica, la divisione manutenzione
è fonte di profitti, anziché un peso. Alitalia invece ha
altri piani: sopravvivere con una struttura leggera e mandare fuori
tutto il resto. Questo è il parto della McKinsey. Dopo una
impressionante serie di società di consulenza, la McKinsey guida
dal 2004 il progetto Cimoli, con uno staff di 15 persone che costano 25
milioni di euro l'anno. La ricetta è chiara: tenere in azienda
il nucleo duro ed espellere il resto dei servizi e delle
professionalità, talvolta assai rilevanti, presenti nelle
strutture di supporto. Il tutto dopo un inevitabile scontro sindacale,
in cui sia possibile sconfiggere ogni ipotesi di resistenza interna,
riprendere un comando dispotico sull'organizzazione del lavoro e
vendere a caro prezzo i servizi esternalizzati. Per vincere questo
scontro, come alla Fiat nell'80, occorre creare un clima da emergenza e
da ultima spiaggia: dopo di me, il diluvio.
La solidarietà necessaria
Per opporsi a questo progetto, occorre molta fermezza e determinazione. In primo luogo, da parte dei lavoratori, che rischiano di dividersi per linee interne, in base ad appartenenze professionali e sindacali diverse. In secondo luogo, da parte del pubblico e dell'utenza, spesso esasperata dai blocchi del traffico ed incline e cedere ad atteggiamenti giustizialisti nei confronti dei "cobas", alimentati da campagne d'informazione superficiali e forcaiole. In terzo luogo, da parte delle forze sindacali e politiche, a partire dal sindacalismo di base e dalla sua capacità di costruire una solidarietà reale attorno ad una lotta spesso percepita come puramente corporativa.
Verificheremo nei prossimi mesi se questo ennesimo banco di prova produrrà un blocco alla precarizzazione nei settori forti della geografia produttiva, o se proseguirà l'attacco vincente del capitale alle sacche di resistenza residue.
Renato Strumia