Umanità Nova, numero 12 del 2 aprile 2006, Anno 86

Ferrovie: incidenti, ritardi, guasti, sprechi
Binari di morte

Profitto o sicurezza? Questo è il problema!

Martedì 14 marzo, a meno di un chilometro dalla stazione di Garbagnate, nel milanese, due treni si scontrano. Nella collisione ha perso la vita Giuseppe Girola, 41 anni, guidava l'Omnibus, il treno locale delle Ferrovie Nord partito da Milano, poco dopo le 20, alla volta di Saronno. I soccorritori lo hanno trovato fuori dal locomotore, scagliato sulle traversine dalla violenza dell'urto. Ricoverato, ma fuori pericolo, il macchinista del Malpensa Express che procedeva in direzione opposta, una decina di feriti tra i passeggeri. L'orario e il fatto che la carrozza appena dietro al locomotore fosse vuota hanno evitato conseguenze ancora più tragiche. 

Sull'incidente sono state aperte tre inchieste: una da parte del Ministro per le infrastrutture Lunardi, una da parte del presidente della regione Lombardia Formigoni e una della Procura di Milano.

Secondo la ricostruzione fornita alla stampa dalle Ferrovie Nord Milano, l'incidente è stato provocato dal mancato rispetto del segnale rosso da parte del macchinista dell'Omnibus e dal fatto che sulla sua linea, classificata lenta, si trovasse il Malpensa Express. Il treno che collega l'aeroporto a Milano era stato instradato sulla linea lenta perché un altro treno, il diretto Varese-Milano, era guasto e fermo sui binari a Garbagnate. Quando, superata la stazione, il Malpensa stava rientrando sulla linea veloce l'altro treno, non fermandosi al semaforo rosso, lo ha colpito alla fiancata provocando il ribaltamento delle prime carrozze. 

Le Ferrovie Nord Milano confermano che il treno suburbano Milano-Saronno non è dotato del ripetitore di segnale (che consente al macchinista di sapere che il segnale è rosso anche senza contatto visivo) e si arresta automaticamente solo nel caso in cui il manovratore perda contatto fisico con la macchina, per esempio in seguito a svenimento.

La questione della sicurezza è stata affrontata da Marco Piuri, direttore generale di FNM. Il manager ha spiegato che da quasi un anno e mezzo aspettano da Ansaldo-Breda la consegna di una trentina di treni di nuova generazione che hanno un sistema avanzato di sicurezza per cui si bloccano nel momento in cui si supera un semaforo rosso. Piuri rispedisce al mittente la polemica per cui non ci sarebbe stata sufficiente manutenzione e cita i milioni di euro spesi negli ultimi anni, "peccato" che cercando di scaricare parte delle responsabilità sull'azienda che non ha rispettato i tempi di consegna, c'informa che, ad oggi, la flotta è composta da 120 treni di cui 27 Taf (treni alta frequenza), 24 risalenti agli anni '50 come l'Omnibus, il resto datato anni '80. Facile obiettare che l'Ansaldo sarà pure in ritardo con le consegne ma dagli anni '50 sono passati più di 45 anni! Si aggiunga che la deviazione è stata provocata da un treno guasto fermo sui binari! Troppo comodo, quindi, ipotizzare l'infarto del macchinista, cui si addossa il mancato rispetto del rosso (sarà poi vero che il semaforo era rosso?). Il tentativo è quello di liquidare tutto come se fosse il risultato della solita fatalità, di fronte alla quale l'unica versione dei fatti rimane quella dell'azienda tanto più che l'errore umano (quello del macchinista naturalmente, non quello di chi fa viaggiare treni con più di 40 anni!) l'avrebbe commesso colui che è anche la prima vittima dell'incidente.

In questa occasione è doveroso ricordare che il 27 maggio '05, in un altro incidente sulle linee delle FNM, un lavoratore, dipendente da un'impresa che effettua manutenzioni agli impianti della Stazione di Bollate, perdeva la vita travolto da un treno in transito, l'uso di un flessibile quel giorno coprì le urla dei compagni di lavoro e il rumore del treno. Morto per morto, sicuramente quella notizia è passata senza attirare troppa attenzione perché si trattava di un "semplice morto sul lavoro" senza scontri o deragliamenti, in quell'occasione i binari sono stati liberati quasi subito e i "clienti" non hanno subito disagi.

Se allarghiamo la visuale sul sistema ferroviario nazionale, non possiamo dimenticare la data del 27 luglio '05, giornata dello sciopero indetto dal coordinamento 12 Gennaio formato da delegati RLS (delegati alla sicurezza) e RSU di tutte le sigle sindacali che, affiancati da CUB e SULT, scavalcando i vertici delle organizzazioni firmatarie dell'ultimo contratto, avevano proclamato 24 ore di sciopero proprio per richiamare l'attenzione sul problema sicurezza.

Un problema che non riguarda solo il personale che conduce i treni, ma anche i passeggeri e gli addetti alla manutenzione lungo le linee ferrate. L'agitazione ottenne il 70% delle adesioni, un risultato inatteso se si considera la data in cui si è svolta e l'assenza di rivendicazioni economiche. Uno sciopero nato in conseguenza di un altro incidente ferroviario quello del 7 gennaio 2005 quando, alle 12,50, l'interregionale 2255 che da Verona procede verso Bologna si schianta contro un treno merci carico di barre di ferro che occupa il binario in senso contrario. La locomotiva del treno passeggeri deraglia e finisce su un fianco; la seconda carrozza si impenna e piomba sul tetto del vagone che lo precede. È il più grave incidente ferroviario negli ultimi sette anni; 17 i morti a Crevalcore, ufficialmente la causa è ancora un errore umano, un semaforo rosso non visto nella nebbia. La linea non è una di quelle ad alta velocità, ma è una di quelle ancora a binario unico, suona così ancora più ironico l'annuncio di 20 anni fa: "la Bologna-Verona sarà raddoppiata per i Mondiali di calcio del 1990!" (su 16 mila chilometri dell'intera rete italiana, meno di 10 mila sono a doppio binario e più di 6 mila ancora a binario unico). 

Come finisce il 2005? Il 21 dicembre un treno tampona un convoglio fermo alla stazione di Roccasecca (Frosinone), causando il ferimento di 59 persone alcune delle quali in modo grave. Forse il macchinista del treno in corsa non ha visto il semaforo rosso… Lunardi ha aperto un'inchiesta…

Sembra di ascoltare un disco rotto che ripete sempre la stessa strofa, si ripropone la tesi dell'errore umano e a commetterlo sono sempre le vittime stesse come nel caso di Luigi Roca, di 49 anni, investito e ucciso da un treno Intercity Foggia-Milano pochi giorni fa. L'operaio, esperto, era al lavoro nella stazione di Rignano scalo su una macchina per la manutenzione dei binari. Al momento di scendere dal mezzo, avrebbe sbagliato lato finendo dalla parte in cui stava sopraggiungendo l'Intercity Lecce-Milano. Questo tipo di lavoro andrebbe fatto approfittando degli intervalli tra il passaggio di un treno e l'altro, per risparmiare tempo e denaro, invece si eseguono questi interventi senza prendere le necessarie precauzioni, ovviamente il rischio d'incidenti aumenta.

La protesta dei pendolari e la pubblicità-progresso delle FS

Di fronte a tutti questi morti non è il caso di parlare dei ritardi, dei vagoni sporchi e infestati dai parassiti, dei convogli soppressi, delle stazioni chiuse, ma è sorprendente come in Italia siano sorti, numerosi comitati di pendolari che, esasperati dalla gestione del trasporto ferroviario, si sono organizzati e protestano bloccando i binari, effettuando lo sciopero del biglietto e degli abbonamenti. Ne hanno pieni gli zebedei della politica di Trenitalia così come delle tante piccole truffe, dai complicati bonus per i ritardi ai vecchi vagoni ridipinti e trasformati in Intercity, con tanto di estorsione-supplemento, fino alla progressiva riduzione del trasporto regionale, come si è evidenziato all'entrata in vigore del nuovo orario.
Negli ultimi anni ci hanno insegnato che l'importante è mascherarsi con la pubblicità, casomai dovessimo pensare che ci stanno dando il peggio del pubblico condito con il peggio del privato. Una facciata piacevole e sorridente, come quella rappresentata da un'hostess (con contratto flessibile) che ci offre una bibita a bordo di un super veloce Eurostar. Non so se crederci, ... me l'hanno raccontata per vera, pare che ci sia uno spot di Trenitalia che invita a prendere il treno per "Andare a trovare lo zio a Matera" dei veri burloni perché lo zio forse sì, ma la stazione certo a Matera non esiste.

"Uomo morto" e licenziamenti

Ma non c'è da ridere visto che ancora dobbiamo parlare di "uomo morto" questa volta per fortuna si tratta solo del termine che in gergo si usa per riferirsi al sistema Vacma (Veille Automatique Control par Maintien d'Appui, in italiano Sistema di controllo automatico del mantenimento della vigilanza). 

Si tratta di un pedale da tenere sempre premuto, fino a quando un segnale audio (che parte in genere dopo 55 secondi) non indica di rilasciarlo per un attimo: lo scopo è di garantire che il macchinista "sia sempre presente e vigile". Nel caso il conducente non "obbedisca", dopo 2,5 secondi c'è un secondo segnale audio (di ulteriore allarme) e dopo altri 2,5 secondi interviene la frenatura automatica del treno. Non si tratta di un congegno di ultima generazione visto che è un sistema di concezione obsoleta, già introdotto in versione elettromeccanica e poi scartato negli anni '30, per la ragione che – comprensibilmente – produce un forte stress nell'operatore il quale, costretto a ripetere ossessivamente lo stesso gesto per ore ed ore, finisce col subire l'effetto contrario mettendo a rischio, oltre alla sua salute, la stessa sicurezza del convoglio. 

In teoria dovrebbe verificare se il macchinista non si sia distratto o sentito male; in realtà introduce un fattore di disturbo della guida, perché lo costringe a concentrarsi sul pedale anziché sulla linea. Ben tre Asl (Prato, Livorno, Genova) l'hanno considerato dannoso per il conducente. Era pure montato sui treni coinvolti nei disastri di Crevalcore e Roccasecca, una tragica controprova, quantomeno, della sua inutilità.

In realtà, il pedale serve solo a Trenitalia, che vuole eliminare la presenza del secondo macchinista a bordo, risparmiando così sul costo del lavoro, da tempo è in corso a tal proposito una vertenza sindacale finalizzata alla eliminazione del congegno (già motivo di due accordi, il 19 aprile e il 23 giugno del 2005). 

Molti macchinisti nel frattempo si rifiutano di condurre il treno utilizzando il pedale dell'uomo morto, sono partite delle sperimentazioni per verificare delle alternative, di fatto, da mesi, è pratica diffusa tra i macchinisti rifiutare la guida con il Vacma attivato, esiste persino un apposito modulo, predisposto dalle organizzazioni sindacali, attraverso cui i macchinisti e i capitreno esprimono la loro contrarietà all'utilizzo di tale strumento che, come già ribadito, abbasserebbe il livello di sicurezza.

L'azienda aveva risposto, fino ad ora, con sanzioni disciplinari poi, improvvisamente, è partita la ritorsione politica: Dante De Angelis, macchinista, delegato alla sicurezza (Rls) eletto dai lavoratori, ha ricevuto, il 10 marzo, la lettera di licenziamento senza preavviso. Il 4 febbraio scorso si era rifiutato di guidare l'Eurostar 9311, il Bolzano-Roma delle 12,04, perché in macchina era stato installato il pedale Vacma (era normalmente montato sui treni locali e gli Intercity, le installazioni sugli Eurostar sono iniziate da poco). Una vera provocazione che colpendo un delegato alla sicurezza vuole divenire minaccioso monito per tutti gli altri ferrovieri, così come è stato per altri quattro licenziamenti del 2005; quelli dei i ferrovieri rei di aver collaborato all'inchiesta di Report sulla sicurezza delle vie ferrate italiane. Comunque una prima risposta è già arrivata, oltre duecento delegati provenienti da tutta Italia si sono incontrati per l'assemblea nazionale al termine della quale hanno deciso di avviare le procedure per la proclamazione di uno sciopero generale in una data da fissarsi tra il 31 marzo e il 5 aprile.

Non possiamo che esprimere la nostra solidarietà, consapevoli che la gestione privatistica e finalizzata al profitto di quelli che dovrebbero essere i trasporti pubblici si riflette negativamente tanto sui lavoratori che sugli utenti.

Ci uniamo alla richiesta dei ferrovieri per: l'attivazione immediata del sistema di comunicazione telefonica terra-treno per consentire i collegamenti di urgenza e l'invio dell'allarme generalizzato ai treni, la generalizzazione della ripetizione dei segnali in macchina e priorità a concreti investimenti per il raddoppio delle linee ferroviarie, le assunzioni del personale mancante per evitare l'abuso del lavoro straordinario e per il rispetto dell'orario di lavoro, l'abolizione dei contratti atipici e precari per tutte le lavorazioni collegate alla circolazione dei treni, il ritiro di tutti i procedimenti disciplinari contro i macchinisti ed i capitreno che, rispettivamente, si sono rifiutati di utilizzare "l'Uomo Morto" e il modulo di condotta ad agente unico (vertenza 464) come forma di tutela per i lavoratori e per i viaggiatori, la revoca dei licenziamenti e di tutte le sanzioni disciplinari relative alle denunce pubbliche ed ai comportamenti posti in essere dai ferrovieri sui problemi relativi alla sicurezza.

MarTa

Gli incidenti del 2003/2004

2 dicembre 2004- Taranto: scontro tra treni, 70 feriti di cui 2 gravi.
22 settembre 2004 - Incidente sulla Potenza-Foggia, due morti.
13 settembre 2004 - Cuneo: deraglia il treno da Torino, due morti.
16 maggio 2004 - Treno deraglia a Genova: morta una donna, 38 feriti.
26 marzo 2004 - Deraglia il Como - Milano, nessun ferito.
20 marzo 2004 - Scontro tra treni a Stresa: un morto e 37 feriti.
9 gennaio 2004 - Un treno percorre 25 chilometri senza guidatore.
18 dicembre 2003 - Viterbo: incidente ferroviario, due morti.
6 dicembre 2003 - Incidente ferroviario a Milano: 14 feriti.
14 maggio 2003 - Scontro tra due treni a Roma, molti feriti.